經歷4月產(chan)銷寒(han)冬(dong)，汽(qi)車(che)板塊個(ge)股近日迎來(lai)強(qiang)勢反(fan)彈，頗有柳暗花(hua)明之(zhi)感。實際復(fu)工復(fu)產(chan)的(de)(de)進程(cheng)還需要(yao)掃除諸多(duo)障礙，物(wu)流(liu)阻滯仍是業(ye)內反(fan)映的(de)(de)突出問題，各環(huan)節的(de)(de)摩擦力顯著增(zeng)加了企(qi)業(ye)成(cheng)本負擔。疫情之(zhi)下，車(che)企(qi)供應(ying)鏈管(guan)(guan)理方式也將發生深(shen)刻變化。車(che)企(qi)曾經引以為(wei)(wei)傲的(de)(de)零部件低庫存優勢變成(cheng)最大的(de)(de)焦慮來(lai)源，增(zeng)加備貨(huo)的(de)(de)意愿逐(zhu)漸(jian)強(qiang)烈。長期來(lai)看，嚴(yan)守標準(zhun)、精細高(gao)效仍將是汽(qi)車(che)產(chan)業(ye)堅守的(de)(de)信(xin)條(tiao)，而(er)增(zeng)強(qiang)上游管(guan)(guan)理和信(xin)息監控則成(cheng)為(wei)(wei)車(che)企(qi)的(de)(de)新(xin)課(ke)題。

　　疫情大考

　　中(zhong)汽協(xie)數據顯示，4月(yue)(yue)國內(nei)汽車(che)產(chan)銷(xiao)量分別(bie)為(wei)120.5萬(wan)(wan)輛(liang)和118.1萬(wan)(wan)輛(liang)，同比和環(huan)比下滑幅度均接近5成(cheng)，為(wei)近10年來同期月(yue)(yue)度新低。新能源(yuan)汽車(che)需求相(xiang)對堅韌，產(chan)銷(xiao)量分別(bie)為(wei)31.2萬(wan)(wan)輛(liang)和29.9萬(wan)(wan)輛(liang)，仍(reng)然保持43.9%和44.6%的(de)同比增長，但(dan)環(huan)比分別(bie)下降33%和38.3%。

　　中汽協分(fen)(fen)析稱，4月(yue)以來汽車行(xing)業(ye)產業(ye)鏈(lian)、供應鏈(lian)經歷了有史以來最嚴酷的考驗，部分(fen)(fen)企業(ye)停(ting)工(gong)停(ting)產，物流運輸面臨(lin)較大(da)阻礙，生產供給能(neng)力急(ji)劇(ju)下滑；同(tong)時消費能(neng)力和信心明顯下降，行(xing)業(ye)穩(wen)增長任務十分(fen)(fen)艱(jian)巨(ju)。

　　產銷數據發布當日(ri)，二(er)級市場搶(qiang)先一步(bu)反(fan)映產業鏈(lian)邊際改善。5月(yue)11日(ri)，長城汽(qi)車漲(zhang)(zhang)停(ting)，比(bi)亞(ya)迪大漲(zhang)(zhang)8.3%，帶動(dong)板塊(kuai)整體飄紅。5月(yue)13日(ri)漲(zhang)(zhang)停(ting)潮再次(ci)上(shang)演，Wind汽(qi)車指(zhi)數強勢上(shang)漲(zhang)(zhang)6.54%，長安(an)汽(qi)車、長城汽(qi)車、小康股(gu)份等(deng)股(gu)價漲(zhang)(zhang)停(ting)，廣汽(qi)集團(tuan)、江淮汽(qi)車、比(bi)亞(ya)迪等(deng)漲(zhang)(zhang)幅也超過(guo)5%。

　　車(che)(che)(che)企恢復生(sheng)產還沒有那么快(kuai)。此前長(chang)春(chun)(chun)、上海(hai)兩大(da)汽(qi)車(che)(che)(che)重鎮(zhen)接連遭遇重挫，一汽(qi)集(ji)(ji)團、上汽(qi)集(ji)(ji)團、特斯拉等車(che)(che)(che)企相繼出(chu)現停產。據乘聯會(hui)數(shu)據，4月(yue)上海(hai)地(di)區5家主力車(che)(che)(che)企生(sheng)產環比下(xia)降(jiang)75%，長(chang)春(chun)(chun)地(di)區合資主力車(che)(che)(che)企生(sheng)產環比下(xia)降(jiang)54%，其他地(di)區總體下(xia)降(jiang)38%。

　　當前(qian)復(fu)工復(fu)產(chan)正在推(tui)進，人、貨、物流三(san)者缺(que)一不可。博(bo)世(shi)中國5月(yue)(yue)10日(ri)指出，各類產(chan)品目前(qian)的產(chan)能僅(jin)為正常水(shui)平的30%至(zhi)75%，其(qi)上游直接供(gong)應商(shang)中，約75%已經復(fu)工復(fu)產(chan)，其(qi)余(yu)仍在恢(hui)復(fu)當中。博(bo)世(shi)是全(quan)球第(di)一大汽車零部件供(gong)應商(shang)，其(qi)中國總(zong)部位于上海(hai)。特斯拉上海(hai)工廠從4月(yue)(yue)19日(ri)復(fu)工至(zhi)4月(yue)(yue)30日(ri)，共生產(chan)1萬(wan)輛車，不足(zu)正常產(chan)能一半。

　　另一家同樣位于上海的零部件廠商(shang)安波(bo)福在復工第二天再度“靜默”，原因是(shi)其(qi)線束工廠出現陽性病例，其(qi)客(ke)戶(hu)包括特斯拉等車(che)企。多家媒體(ti)證實了此消息。

　　中游供應商兩頭受壓，成(cheng)本驟(zou)增。“最近半年來電子元(yuan)器件價格在持(chi)續(xu)走高，長(chang)三(san)角部分企業停工更(geng)加(jia)催生(sheng)漲價，一(yi)些特(te)殊的(de)(de)(de)元(yuan)器件價格漲幅達10倍。另外(wai)由于缺料，我們有時(shi)(shi)不(bu)得(de)不(bu)用更(geng)高性能的(de)(de)(de)產品去替代既定的(de)(de)(de)型號，這兩方面造成(cheng)成(cheng)本上漲，而向下游客戶(hu)的(de)(de)(de)談(tan)判(pan)效(xiao)果又很(hen)差。”一(yi)位(wei)三(san)電系統廠商人士告訴證券時(shi)(shi)報(bao)·e公司記者。

　　即使能順(shun)利(li)生產，物流(liu)阻滯依然(ran)帶來(lai)(lai)困擾(rao)。上述三(san)電系(xi)統廠(chang)商(shang)人士表示，由(you)中部運往華北(bei)(bei)、東北(bei)(bei)等地的物流(liu)一般只需要3天左右，現在時(shi)間長(chang)的需要一個星期(qi)，為了緩沖來(lai)(lai)料(liao)不及時(shi)的壓力，供貨(huo)節點由(you)一月2次(ci)增加到(dao)3-4次(ci)，并降低每(mei)次(ci)的貨(huo)物數量，“有(you)時(shi)候(hou)可能我們第二批次(ci)已經發貨(huo)了，第一批次(ci)還(huan)在路上。”

　　“我們(men)(men)從蘇(su)州拉5噸貨(huo)本來只(zhi)要1600元左右的運費(fei)，在(zai)4月初最糟(zao)糕的一趟花了(le)1.35萬元，沒(mei)有辦法(fa)，我們(men)(men)如果不(bu)做(zuo)就會影響下(xia)游。現在(zai)運費(fei)降低了(le)一些，但還(huan)是比正常水平至少高50%，而且不(bu)能保證時效。”一位福建結構件(jian)廠商(shang)人士對證券時報·e公司記者(zhe)表示。

　　庫存焦慮

　　長期(qi)以來，汽車(che)產業(ye)鏈發展出精(jing)益(yi)生(sheng)產模(mo)式，其特點是(shi)低庫(ku)存(cun)、高效(xiao)率(lv)、快(kuai)節(jie)奏(zou)，追求鏈條上沒有物料的冗余。但疫(yi)情等不確(que)定性因素擾(rao)動，稀少的零部件庫(ku)存(cun)隨(sui)時可能(neng)出現“斷水斷糧”，業(ye)內(nei)開始(shi)反思(si)這種(zhong)模(mo)式是(shi)否需要調整(zheng)轉向。

　　一般而(er)言(yan)，車企的生產(chan)計劃(hua)會緊(jin)盯(ding)銷售(shou)情況。“乘聯會是(shi)發布信息的核(he)心機構，企業的采購和(he)生產(chan)部(bu)門會根據我們的信息去匹配供(gong)需狀(zhuang)態(tai)，向一級供(gong)應商(shang)下達訂貨節(jie)(jie)奏目標(biao)，一級供(gong)應商(shang)再向二(er)級傳遞，形成層(ceng)層(ceng)分(fen)解(jie)、按時(shi)推進的節(jie)(jie)奏。”乘聯會秘書長崔東樹告訴證券時(shi)報(bao)·e公司(si)記者(zhe)。

　　一(yi)臺車(che)(che)(che)涉及上(shang)萬種零(ling)部(bu)件(jian)，車(che)(che)(che)企通常不愿意承擔繁(fan)雜的庫(ku)存(cun)。“一(yi)般做法是零(ling)部(bu)件(jian)供(gong)應商在(zai)整(zheng)車(che)(che)(che)廠周圍建立一(yi)個自(zi)己(ji)的倉庫(ku)，再拉到整(zheng)車(che)(che)(che)廠組裝車(che)(che)(che)間，基本是需要多(duo)少就拉多(duo)少，常規品質的一(yi)周以上(shang)的庫(ku)存(cun)就算是很高了。”崔東樹稱。

　　庫存(cun)量還(huan)與車(che)企(qi)的產品結構有關。一(yi)位(wei)自主(zhu)品牌車(che)企(qi)人士告訴證券時報(bao)·e公司記者，新勢力車(che)企(qi)基本都能(neng)做(zuo)到零(ling)庫存(cun)，銷量比較高的車(che)型能(neng)夠快速滾動，其供應商的能(neng)力也(ye)會比較強，“比如特斯拉在國(guo)內就(jiu)兩個車(che)型，通(tong)用(yong)率也(ye)高，因(yin)此它(ta)不用(yong)考慮太多因(yin)素。而(er)傳統(tong)車(che)企(qi)車(che)型可能(neng)非(fei)常多，一(yi)個車(che)型又(you)有好(hao)幾(ji)款配置(zhi)，這種就(jiu)很難去做(zuo)以銷定產了，否則響應起來會非(fei)常困難。”

　　然而，低庫(ku)存的效(xiao)率優勢卻(que)成為疫情中(zhong)的“阿喀(ka)琉斯之踵”。停(ting)產(chan)22天后(hou)，特斯拉在(zai)4月(yue)19日復(fu)工，據公司稱當時有一周左(zuo)右的庫(ku)存。蔚(yu)來在(zai)4月(yue)9日宣(xuan)告停(ting)產(chan)，CEO李(li)斌在(zai)與(yu)車主(zhu)互動時稱：“3月(yue)中(zhong)旬我們有些零(ling)部件(jian)就斷供(gong)了，靠著(zhu)一些零(ling)部件(jian)庫(ku)存勉強支(zhi)撐到上周。最近又碰(peng)上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供(gong)不(bu)了貨，只(zhi)能暫(zan)停(ting)生產(chan)。”

　　實際上，汽車(che)芯(xin)片短缺、動力(li)電池(chi)漲(zhang)價的陰霾已經籠罩產(chan)業鏈(lian)許久，策(ce)略調整也隨之(zhi)發生。“從去年下半年開始，增加備(bei)(bei)貨(huo)基本上是每家車(che)企(qi)都在做的事(shi)了(le)，無非是程度不同。”上述車(che)企(qi)人士稱(cheng)，有(you)(you)的車(che)企(qi)備(bei)(bei)電池(chi)、芯(xin)片等核心零部件，有(you)(you)的可能(neng)直接備(bei)(bei)出整車(che)，還有(you)(you)一些會儲備(bei)(bei)長周期的物料(liao)，疫(yi)情(qing)則進一步(bu)增強了(le)備(bei)(bei)貨(huo)意(yi)愿(yuan)。

　　不僅是車企，供應商也傾(qing)向于多囤(dun)貨(huo)。例如寧(ning)德時代(dai)一(yi)季度存(cun)貨(huo)同(tong)比(bi)增加53.18%至(zhi)615.78億元，高于季內營收。公司董秘蔣理表(biao)示，庫存(cun)商品和(he)發(fa)出商品賬面余額占存(cun)貨(huo)6成(cheng)左右，與上年末相(xiang)比(bi)，庫存(cun)商品占比(bi)略低一(yi)點，原(yuan)材料占比(bi)略高一(yi)些。上述結(jie)構件(jian)廠(chang)商人士也稱，正常(chang)情況下(xia)庫存(cun)周期(qi)是一(yi)周，現在要備(bei)一(yi)個(ge)月(yue)。

　　增加(jia)(jia)備貨(huo)的(de)負(fu)面影響顯而易見。上(shang)述車(che)企人士(shi)稱，庫存會增加(jia)(jia)資(zi)金占用，儲備越(yue)多(duo)現金流(liu)考驗越(yue)大(da)，早些(xie)年一些(xie)高位庫存的(de)車(che)企都面臨出局困境；新能(neng)源汽車(che)的(de)競爭更(geng)(geng)加(jia)(jia)激烈(lie)，產品迭代非常快，更(geng)(geng)加(jia)(jia)劇了庫存風險，“萬一市面上(shang)出現了好看又便(bian)宜的(de)競品，你(ni)備下來的(de)這(zhe)些(xie)東西怎么辦？”

　　著眼長遠

　　為應(ying)對不(bu)(bu)確定性，車企的“工具箱”里還有不(bu)(bu)同的長短(duan)期(qi)措(cuo)施(shi)，它(ta)們的組合使用將會重(zhong)塑(su)產業鏈(lian)。相比于增加實體(ti)庫存，增強(qiang)供(gong)應(ying)鏈(lian)的信息管理能力是更為長期(qi)的策略。

　　目(mu)前車企對大(da)部分(fen)零部件采取“AB供(gong)”的管理方式，即同時選擇兩家供(gong)應商，構建一個小(xiao)范圍的市場競(jing)爭，同時增厚安全墊。對于一些核心零部件，車企甚至會選取2家以上(shang)的供(gong)應商。

　　汽(qi)(qi)車(che)產業(ye)鏈原(yuan)本具(ju)有明顯的(de)全球分工特點，如今轉而(er)向區域(yu)集中(zhong)。多(duo)位業(ye)內(nei)人士在(zai)采訪中(zhong)表(biao)示，近些年車(che)企更加傾向于布(bu)局本地化(hua)、可替代的(de)供應商，并且(qie)對響應的(de)節奏(zou)和(he)速度要求(qiu)更高。在(zai)新能源(yuan)汽(qi)(qi)車(che)浪(lang)潮中(zhong)，立足國內(nei)的(de)自(zi)主品(pin)牌(pai)和(he)新勢力(li)崛起更加速了這一進程。

　　不(bu)過(guo)，替換或增(zeng)加(jia)供應商難以救急，因為汽(qi)車零部(bu)件大(da)多需要經歷很長的(de)認證(zheng)周(zhou)期，有些甚至長達(da)2-3年。另(ling)一(yi)種權宜之計是尋找產品的(de)替代(dai)方(fang)案。

　　“供應(ying)商(shang)替代(dai)(dai)不掉就(jiu)需要整車廠(chang)的(de)授權，允許供應(ying)商(shang)在某種程(cheng)度上去找一些(xie)物料替代(dai)(dai)，一般不涉及安全性能等核心功能，比如非受力(li)連(lian)接部件(jian)的(de)顏(yan)色，埋在汽車內(nei)部，終端客(ke)戶(hu)肉眼(yan)是看(kan)不到(dao)的(de)，少部分(fen)這(zhe)種部件(jian)屬性是可以和(he)客(ke)戶(hu)商(shang)量的(de)。”上述(shu)三電系統廠(chang)商(shang)人(ren)士稱。

　　還有一(yi)種操作(zuo)是減配，這在芯片危機中屢見不鮮。此(ci)前有特斯拉車(che)(che)主(zhu)爆出其Model 3搭載的(de)是HW2.5自動駕駛芯片，并(bing)非(fei)隨(sui)車(che)(che)環(huan)保(bao)清單上(shang)標注的(de)HW3.0。特斯拉對此(ci)解釋稱(cheng)是基于供(gong)(gong)應鏈(lian)狀況，隨(sui)著產能以(yi)及供(gong)(gong)應鏈(lian)恢復將為車(che)(che)主(zhu)提供(gong)(gong)免費(fei)更(geng)換(huan)服務。此(ci)外多家車(che)(che)企都(dou)曾(ceng)出現減配部件并(bing)承諾后期更(geng)換(huan)的(de)情況。

　　由于(yu)汽(qi)車關(guan)乎人身(shen)安(an)全，車規(gui)級產(chan)品(pin)標準往往非常嚴(yan)苛(ke)，因此上述操作飽(bao)受爭議(yi)，僅局限在較小的(de)范圍內。崔東樹(shu)表(biao)示，放寬標準是(shi)極其謹慎(shen)的(de)事，因為(wei)不確定究竟會造成多大的(de)影響(xiang)，還(huan)容易滋生一些(xie)不陽(yang)光的(de)行為(wei)。供應鏈恢(hui)復到正常狀態(tai)之后(hou)，車企還(huan)是(shi)會按照車規(gui)標準走。

　　更為長(chang)遠的(de)策(ce)略是(shi)，增加供應鏈(lian)的(de)信(xin)息透明度(du)(du)和車(che)企的(de)管理程度(du)(du)。“過去整車(che)廠往(wang)往(wang)是(shi)向一(yi)級供應商(shang)下個指標就完事(shi)了(le)，而(er)現(xian)在他們需要關心(xin)供應商(shang)用的(de)是(shi)誰的(de)零部(bu)件，零部(bu)件是(shi)什么狀(zhuang)態。供應鏈(lian)的(de)黑箱打開，大家(jia)實現(xian)信(xin)息共享和前置(zhi)，這樣(yang)就多一(yi)些(xie)彈(dan)性，能夠提(ti)前預警和防(fang)范危(wei)機(ji)。”崔東(dong)樹稱。

　　汽(qi)車(che)供應鏈(lian)是一個倒金(jin)字塔形，越(yue)往(wang)(wang)上涉及的(de)供應商數量越(yue)多(duo)，往(wang)(wang)往(wang)(wang)以(yi)10倍數量級(ji)增長。上述車(che)企(qi)人士介紹稱，通常一級(ji)供應商有(you)幾百家，二(er)級(ji)幾千家，再往(wang)(wang)上就更多(duo)了(le)。車(che)企(qi)基本只(zhi)能(neng)對接到一級(ji)，最多(duo)觸及一些核心的(de)二(er)級(ji)，“其實越(yue)往(wang)(wang)上風險(xian)越(yue)高，中小供應商在危機中只(zhi)能(neng)被動停產(chan)(chan)，但哪(na)怕是缺一個小小的(de)線(xian)箍，整車(che)都生產(chan)(chan)不出來(lai)。”

　　車(che)企已(yi)經(jing)意識(shi)到這(zhe)一(yi)點，并(bing)嘗試增強向上的(de)(de)(de)(de)管理(li)。理(li)想汽車(che)CEO李想在朋友圈(quan)表示：“此(ci)輪奧密(mi)克戎的(de)(de)(de)(de)疫(yi)情，所有的(de)(de)(de)(de)汽車(che)品牌(pai)除了要解決(jue)好(hao)自己眼(yan)前零部件供應的(de)(de)(de)(de)問題以(yi)外，還要做(zuo)好(hao)一(yi)個特(te)殊的(de)(de)(de)(de)管理(li)工作：提前分析你原來(lai)從不(bu)需要管理(li)的(de)(de)(de)(de)三級(ji)、四(si)級(ji)、五級(ji)在內的(de)(de)(de)(de)中小(xiao)零部件供應商，他們(men)在此(ci)次疫(yi)情中的(de)(de)(de)(de)生存問題。總之(zhi)，提前分析和排查(cha)，協同一(yi)二(er)級(ji)供應商，該援助支持(chi)的(de)(de)(de)(de)就果斷行動。”

　　博世(shi)中國總裁陳玉東也建議(yi)，復工復產不(bu)要使用“白名單”制(zhi)度(du)，在安全(quan)的情況下，有條(tiao)件的企業只要愿意進行(xing)閉環(huan)生(sheng)產，政府都應(ying)該盡量批(pi)準(zhun)，“供應(ying)鏈不(bu)能形(xing)成鏈，最終就(jiu)無法生(sheng)產出產品。”

　　疫(yi)情、戰爭、大宗商品漲價等多重因(yin)素疊加，業(ye)內視之為百年不遇的(de)極特殊(shu)情況。今(jin)年以來疫(yi)情的(de)反(fan)復(fu)悄然改變了行業(ye)心態，“2021年中之前，部分企(qi)業(ye)還(huan)是將疫(yi)情當作一(yi)個臨(lin)時的(de)情況，但(dan)現在偏常態化(hua)之后，企(qi)業(ye)供應鏈管理策略可能就會(hui)做一(yi)些調整。”上(shang)述車企(qi)人(ren)士稱。

　　不過，多(duo)數受訪對象認為調整不會太大，正常的(de)制造業追求的(de)還(huan)是(shi)減小波動、持(chi)續滾(gun)動、精細效率，這樣生產(chan)起來是(shi)最理想的(de)狀態，也相(xiang)對容易測算利潤和收(shou)入。產(chan)業集中化的(de)格局仍會持(chi)續，信息溝通的(de)緊(jin)密(mi)程(cheng)度還(huan)會大幅(fu)增(zeng)強。

　　理想汽(qi)車(che)總裁沈(shen)亞(ya)楠(nan)在近期財(cai)報會(hui)上(shang)表示：“我們(men)希望去認證更多(duo)的供(gong)應(ying)商以留足余地，也會(hui)考慮(lv)一(yi)些短期措施應(ying)對(dui)沖擊，但長期來看(kan)，我不認為(wei)我們(men)需要對(dui)供(gong)應(ying)鏈(lian)管理做調(diao)整，新冠肺炎疫情應(ying)該(gai)是暫時性的挑(tiao)戰，而供(gong)應(ying)鏈(lian)策(ce)略應(ying)該(gai)著眼長遠(yuan)。”