記者近日從北京市(shi)(shi)法(fa)(fa)學(xue)會獲悉，《北京市(shi)(shi)緩(huan)解(jie)交通(tong)擁(yong)堵(du)政策法(fa)(fa)律建(jian)議》課題已完成，專(zhuan)家給交通(tong)擁(yong)堵(du)開出(chu)五個“藥(yao)方(fang)”，其中包括立(li)法(fa)(fa)明確公共(gong)交通(tong)的(de)優先地位；在(zai)擁(yong)堵(du)的(de)老(lao)胡同(tong)、醫院、學(xue)校(xiao)等附近設立(li)“交通(tong)靜化區”；立(li)法(fa)(fa)保障行(xing)人、騎車人的(de)路權。

　　擁堵現狀　城市功能區劃布局不合理

　　近十年來，北(bei)京市的交通擁堵已成為常(chang)態(tai)。

　　中國人民大學(xue)法(fa)學(xue)院(yuan)教授、環境資源法(fa)教研室主(zhu)任、課(ke)題(ti)組組長周(zhou)珂日前(qian)接(jie)受(shou)《法(fa)制晚報》記者采訪時說，除了(le)人口(kou)眾多、機動車保有量大以外，城市功能定(ding)位缺(que)乏系統、科學(xue)、富有前(qian)瞻性的規劃(hua)，也是北京交通擁堵(du)的重要(yao)原因。

　　周珂說，北京(jing)市(shi)在(zai)發(fa)(fa)展(zhan)初期，多數(shu)單位(wei)都設(she)在(zai)二環路內及其周邊，導致城市(shi)中(zhong)心區(qu)可供開發(fa)(fa)的土地(di)稀少(shao)，地(di)價(jia)與房價(jia)隨之上(shang)(shang)漲(zhang)，居民不得不購買遠離城市(shi)中(zhong)心的房子，每天往返(fan)兩地(di)上(shang)(shang)下班。

　　北京的(de)(de)主(zhu)要商(shang)務區、金(jin)融(rong)區和行政(zheng)區都集中在(zai)三(san)環路以(yi)(yi)內(nei)，形成典型的(de)(de)潮汐式(shi)交通出(chu)行，教育、醫療以(yi)(yi)及商(shang)業的(de)(de)優勢資源(yuan)都盤踞(ju)于二(er)環以(yi)(yi)內(nei)的(de)(de)城市中心地(di)帶。據統計，二(er)環路的(de)(de)面積僅占市區總面積的(de)(de)6%，卻集中了全市機動車(che)交通量(liang)的(de)(de)30%。

　　約400萬輛車沒有停車位

　　據課題組調查，按照(zhao)北京市機動車保(bao)有量520萬輛計算，停(ting)車泊(bo)位應達到572萬至624萬個(ge)。按照(zhao)北京市公(gong)布(bu)的新版停(ting)車地圖，全市停(ting)車位160萬余個(ge)，大量車輛被迫(po)停(ting)靠在公(gong)共道(dao)路上，造(zao)成擁堵。

　　此外(wai)，公共(gong)交(jiao)通發展欠佳。北京(jing)早晚高峰時(shi)(shi)段公交(jiao)車行駛(shi)的平均速度慢則(ze)12至13公里(li)每小時(shi)(shi)，快則(ze)17至18公里(li)每小時(shi)(shi)，地鐵車廂擁(yong)擠也影響了乘坐體(ti)驗。

　　自行(xing)車出(chu)(chu)行(xing)比(bi)重持續下降，與空(kong)氣污染、出(chu)(chu)行(xing)距離(li)過遠(yuan)及非(fei)機(ji)動(dong)車道被(bei)機(ji)動(dong)車擠占(zhan)有(you)很大關(guan)系(xi)

　　公(gong)安部在《城市道(dao)路(lu)交通管理(li)評價指標(biao)體系》中，規(gui)定用城市主干路(lu)機動(dong)車平均行(xing)程車速(su)衡量交通擁堵程度：

　　暢通(tong)：平均行程(cheng)車(che)速不低于30公里每小時

　　輕度擁堵：平均行程車(che)速低于30公里(li)每小時

　　擁堵：平均(jun)行程車速(su)低(di)于20公里每小時

　　嚴重(zhong)擁堵：平均行程車速低于10公里(li)每小時

　　擁堵路口(kou)：在(zai)(zai)無信(xin)號(hao)燈控制的(de)交(jiao)叉路口(kou)外車道上排隊長度超過(guo)250米或在(zai)(zai)信(xin)號(hao)燈控制交(jiao)叉路口(kou)3次綠燈未通過(guo)

　　數(shu)據提(ti)供：《北京(jing)市緩解交(jiao)通(tong)擁堵政策(ce)法律建議》課題(ti)組

　　制圖/李銘

　　專家建言

　　立法明確行人和騎車人路權

　　北(bei)京城(cheng)市交通實現可持(chi)續發(fa)展，必(bi)須(xu)多樣(yang)化出行方(fang)式，破除“車本位”設計理(li)念，倡導以人為本的交通設計。

　　中國人(ren)(ren)民大學法學院張卉聰(cong)博士對(dui)記者(zhe)說，當(dang)前中國城(cheng)市交(jiao)通(tong)規劃中出現了歐美國家在汽(qi)(qi)車(che)社會之初以汽(qi)(qi)車(che)為中心的錯(cuo)誤，主干道(dao)越修越寬，自行車(che)道(dao)、人(ren)(ren)行道(dao)日顯逼仄，大量汽(qi)(qi)車(che)停在人(ren)(ren)行道(dao)使(shi)行人(ren)(ren)無路可走(zou)。

　　周(zhou)珂說，城(cheng)市交(jiao)(jiao)通(tong)規劃必須建立(li)起合理、完善的(de)慢行(xing)交(jiao)(jiao)通(tong)系統(tong)，為不同出行(xing)者(zhe)預(yu)留(liu)交(jiao)(jiao)通(tong)空間，城(cheng)市交(jiao)(jiao)通(tong)中需要保(bao)護多元(yuan)交(jiao)(jiao)通(tong)主體的(de)權(quan)利、尊嚴、自由(you)與安全。在交(jiao)(jiao)通(tong)安全文(wen)明欠缺的(de)情況下，必須依(yi)靠硬性交(jiao)(jiao)通(tong)設計(ji)和制度來加(jia)強規范。

　　投(tou)(tou)資慢行(xing)交(jiao)通系統(tong)投(tou)(tou)入不(bu)大，修設自行(xing)車路、行(xing)人路花不(bu)了(le)多少錢，比建高速路、設高架橋成本低(di)多了(le)。

　　最高法中國應用法學研究所所長(chang)孫佑海(hai)教授說，應立(li)法明確行人(ren)和騎車(che)人(ren)路權。

　　老城區適當設交通靜化區

　　周珂教授(shou)認為，北(bei)京城(cheng)里有(you)些名人(ren)故居(ju)、特(te)色胡同都(dou)處于被保護狀態，應在(zai)老城(cheng)區(qu)推廣綠色交(jiao)通系統，控制(zhi)機動車進入該區(qu)域(yu)的類(lei)型與數量。

　　很(hen)多國家和(he)地區(qu)都設有“交通靜化區(qu)”，它是(shi)指(zhi)私家車不(bu)宜開入或(huo)停放的(de)地區(qu)，但涉及(ji)公共利益的(de)公交車、急救車、市政車輛等(deng)可以進入。

　　國內有(you)些(xie)地方(fang)設(she)有(you)靜化(hua)區，如鼓浪嶼(yu)島上就不讓開車、北京的前門步行街等，都是在宣傳一種理(li)念：自(zi)覺減少私家車，采用綠色出行方(fang)式(shi)，具有(you)示范意義。

　　一些交(jiao)通(tong)擁堵的(de)(de)老胡同等不適(shi)宜(yi)再停車(che)的(de)(de)地(di)方，可設為(wei)交(jiao)通(tong)靜化區，禁止私家車(che)停放或者可在某(mou)個(ge)時段禁止私車(che)進入(ru)。但應讓公(gong)眾有(you)個(ge)接受過(guo)程，可采(cai)用自治規約的(de)(de)方法，由本地(di)區居民表決，以滿足絕大多數人的(de)(de)需(xu)要(yao)。

　　而像醫院(yuan)、學校周(zhou)邊(bian)、重要國家機(ji)關等地則應采取強制性措(cuo)施。

　　當然(ran)，政府要(yao)提供相應的保障，如在(zai)周邊設立停車場(chang)；有些國家機(ji)關下班后，可改為臨時停車區域(yu)等。

　　私車進入公交車道應受處罰

　　孫佑海強調(diao)，未來要在法律、投資、財稅、規(gui)劃、建設和管理及服務等各(ge)個環節為公共(gong)交(jiao)通(tong)提供(gong)優先條件，大幅度提升公共(gong)交(jiao)通(tong)的出行比例。

　　要加快研究城市公共(gong)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)立法，明確(que)公共(gong)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的道路(lu)只(zhi)有公共(gong)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)工(gong)(gong)具(ju)可以使用，其他私人交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)工(gong)(gong)具(ju)不(bu)應到(dao)上面(mian)行駛，如果侵犯路(lu)權應受到(dao)相應處罰。

　　周珂教授提(ti)出，應制定《公共交通(tong)(tong)安全條(tiao)例》和《公共交通(tong)(tong)促進(jin)條(tiao)例》，將公共交通(tong)(tong)建設法制化。《公共交通(tong)(tong)安全條(tiao)例》立法保障公共交通(tong)(tong)優(you)先(xian)；《公共交通(tong)(tong)促進(jin)法》應明確政府有推(tui)進(jin)公交優(you)先(xian)的(de)(de)責任，解(jie)決(jue)公交優(you)先(xian)面臨的(de)(de)困境。

　　如過去公共交通完全靠政府財(cai)政，后(hou)勁(jing)不足，今(jin)后(hou)可通過社會融資、上(shang)市(shi)等渠道，保證其能有利潤，可持續發展，政府的財(cai)政補(bu)貼在適(shi)度范圍內(nei)。

　　實施“購車自備車位”制度

　　專家組提出(chu)，應(ying)完善停(ting)(ting)車(che)制度。可制定《北(bei)京市機動車(che)停(ting)(ting)車(che)管理辦(ban)法》實(shi)施(shi)細則(ze)，進一步(bu)明確停(ting)(ting)車(che)規劃、社會資本(ben)參(can)與(yu)、居住停(ting)(ting)車(che)位建設補助、占(zhan)道(dao)停(ting)(ting)車(che)特許經(jing)營(ying)、停(ting)(ting)車(che)自治管理等內容。

　　2012年，上海市(shi)制定的(de)《關(guan)于(yu)進一(yi)步加強本市(shi)停車規劃、建設和管(guan)理的(de)若(ruo)干(gan)意見》中明確(que)了“購車自備(bei)車位”理念(nian)，居民購買自用(yong)車輛(liang)，應自備(bei)路外(wai)車位。

　　2013年8月(yue)，北京市政(zheng)協(xie)就已提(ti)(ti)出(chu)，建議小(xiao)(xiao)汽車(che)調(diao)控由(you)單一的(de)“控制(zhi)增(zeng)(zeng)量(liang)”向“增(zeng)(zeng)量(liang)、存量(liang)雙控制(zhi)”轉變，即(ji)通過建立存量(liang)小(xiao)(xiao)汽車(che)退(tui)出(chu)機制(zhi)，制(zhi)定征收小(xiao)(xiao)汽車(che)首次注冊費政(zheng)策，以及逐步實現“停車(che)入(ru)位”，將合法停車(che)位作為購買小(xiao)(xiao)汽車(che)的(de)基本前提(ti)(ti)等(deng)方法，提(ti)(ti)高(gao)小(xiao)(xiao)汽車(che)保有門檻，降低增(zeng)(zeng)長速度(du)。

　　憑“停車泊位證”購車的措(cuo)施，1998年至(zhi)2001年曾在北京實施過，但受拉動(dong)經濟的壓(ya)力影響，同(tong)時執行中(zhong)沒(mei)有嚴(yan)格(ge)依(yi)法依(yi)規(gui)，最(zui)終無奈取(qu)消。

　　部分區域實施擁堵費

　　課(ke)題組提出(chu)，按《北京市“十(shi)二五(wu)”時期(qi)交(jiao)通發展建(jian)設規劃》，北京市將出(chu)臺(tai)擁堵(du)收(shou)費管理政策及相應配套措(cuo)施，并重點(dian)建(jian)設交(jiao)通擁堵(du)收(shou)費管理系統(tong)、擁堵(du)收(shou)費監測評價系統(tong)等。

　　道(dao)路擁堵費(fei)(fei)是指對行(xing)(xing)駛于擁擠道(dao)路或高峰路段的車輛征(zheng)收(shou)額外費(fei)(fei)用(yong)，國外稱(cheng)為擁擠通行(xing)(xing)費(fei)(fei)，其目的是利用(yong)價格機制，引導(dao)交(jiao)通需(xu)求，抑制交(jiao)通出行(xing)(xing)產生，緩解交(jiao)通擁堵。

　　2015年前后，北京(jing)的(de)機動(dong)車數量將達(da)到(dao)飽和狀態，屆(jie)時軌道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)里程將達(da)700公(gong)里，2020年達(da)到(dao)1000公(gong)里，如果(guo)以軌道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)為主的(de)便(bian)利(li)公(gong)共交(jiao)通(tong)體系形成，收取擁(yong)堵(du)費的(de)時機就成熟了。

　　“新(xin)加坡和倫敦等城市成功(gong)實例表明，道路擁(yong)擠(ji)收(shou)(shou)費(fei)是一種有效(xiao)的(de)交(jiao)通需(xu)求管理政策(ce)和措施。”周珂教授說，“但這種辦(ban)法在北京的(de)實際運用(yong)尚需(xu)進(jin)行大(da)量(liang)論證和探索，最為(wei)關鍵的(de)是合理確(que)定擁(yong)擠(ji)收(shou)(shou)費(fei)標準體(ti)系，包(bao)括確(que)定收(shou)(shou)費(fei)對象、收(shou)(shou)費(fei)費(fei)率、收(shou)(shou)費(fei)區域、收(shou)(shou)費(fei)時間和收(shou)(shou)費(fei)方(fang)式(shi)等。”

　　他山之石

　　德國弗(fu)萊堡(bao)　建立(li)了德國最成功的綠(lv)色交通(tong)系統：步行(xing)－自(zi)行(xing)車(che)－有軌電車(che)。老城幾乎(hu)皆為步行(xing)區，城市中心內有軌電車(che)、自(zi)行(xing)車(che)和步行(xing)者(zhe)共享(xiang)街道。

　　英(ying)國倫(lun)敦　倫(lun)敦于2003年2月(yue)開(kai)始征(zheng)收擁(yong)堵費(fei)，收費(fei)區域為內環(huan)線內共113條道路、8座橋梁，標準是每輛(liang)車(che)(che)(che)每天進入(ru)收費(fei)區一次(ci)性繳(jiao)納5英(ying)鎊，2012年漲到10英(ying)鎊。公交(jiao)車(che)(che)(che)、出租車(che)(che)(che)、緊急救(jiu)援車(che)(che)(che)、消防車(che)(che)(che)、殘疾人士和領取社(she)會保障金(jin)人員駕駛的車(che)(che)(che)輛(liang)免費(fei)。

　　征收擁堵費每年給政府增加1.5億英鎊收入，被用來改善公共交通設施。

　　美國　極為重視電動(dong)自行(xing)車(che)的交(jiao)通(tong)安全(quan)，許多州相繼(ji)通(tong)過了有(you)關電動(dong)自行(xing)車(che)的安全(quan)立法(fa)。

　　日本　嚴格控制公(gong)車，東京有1萬多名公(gong)務員，但(dan)公(gong)務車僅10輛左右。大(da)力發展(zhan)軌(gui)道(dao)交(jiao)通，東京市民出行，軌(gui)道(dao)交(jiao)通占到86%。

　　新加坡(po)　新加坡(po)是(shi)世(shi)界上首個收取交通擁堵費(fei)(fei)(fei)的(de)城市(shi)，1975年開征，針對(dui)在出行(xing)高(gao)峰區(qu)間（7：30一10：00；12：00－14：00）內出行(xing)的(de)車輛，通過公路(lu)電子收費(fei)(fei)(fei)系統不停車收費(fei)(fei)(fei)。

　　政(zheng)府每月公開招標(biao)發售一定數量的小(xiao)汽(qi)車駕駛執照，有效期(qi)為(wei)10年，價格高達10.5萬新元，當局對周(zhou)一至周(zhou)五進入市中心區的汽(qi)車征稅。