軟件(jian)替(ti)人開車，出了事故(gu)誰來擔責(ze)？自動駕駛(shi)L3時代(dai)近(jin)在咫(zhi)尺，各方對于風險責(ze)任的歸(gui)屬問題仍然諱莫如深。

　　自動駕駛商(shang)業化落地，需要解決(jue)“控制(zhi)權”在(zai)轉(zhuan)移過(guo)程(cheng)中(zhong)，對現(xian)有(you)(you)規則(ze)形(xing)成(cheng)的(de)(de)一系列挑戰(zhan)。其中(zhong)，駕駛責(ze)任的(de)(de)承擔(dan)者，從“人(ren)”擴至“系統”，需要對風險(xian)責(ze)任重新(xin)劃分。然而，包括主機廠、自動駕駛系統供(gong)應商(shang)以及保險(xian)公司在(zai)內的(de)(de)參(can)與各方(fang)對于風險(xian)責(ze)任的(de)(de)承擔(dan)，還有(you)(you)著不小的(de)(de)認知鴻(hong)溝。

　　自(zi)動駕(jia)駛(shi)沖擊L3

　　“軟件定義(yi)汽(qi)車(che)(che)(che)”的時代，自動(dong)駕駛(shi)是一(yi)輛車(che)(che)(che)的“靈魂”。車(che)(che)(che)企對駕駛(shi)能力的競爭性(xing)描述，從“L2+”到(dao)“L2.5”，再(zai)到(dao)“L2.9”，一(yi)步(bu)步(bu)接(jie)近自動(dong)駕駛(shi)的分水(shui)嶺(ling)L3。

　　“L3就像一(yi)層窗戶紙(zhi)，已經被(bei)無限接近，但就是不能捅破。”一(yi)家擬在香(xiang)港(gang)上市的自動駕駛公司人士向記者描(miao)述(shu)了車企在終端市場的心態。

　　根(gen)據(ju)自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)階段(duan)的(de)劃分(fen)，L1—L2級(ji)(ji)的(de)自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)被(bei)稱為“智能(neng)輔(fu)助駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)”，系統輔(fu)助人(ren)在部(bu)分(fen)環(huan)境下執行(xing)自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)任(ren)務，人(ren)需(xu)要(yao)保持隨時可接(jie)管(guan)的(de)狀態；進入L3—L4級(ji)(ji)階段(duan)，系統可以實(shi)現自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)，人(ren)需(xu)要(yao)保持接(jie)管(guan)的(de)能(neng)力，及(ji)時處理特殊(shu)情況(kuang)；L5級(ji)(ji)階段(duan)，系統實(shi)現高度自(zi)動化，不再需(xu)要(yao)人(ren)的(de)介(jie)入。

　　顯(xian)然，從(cong)L2級(ji)到(dao)L3級(ji)是一個(ge)重(zhong)大跨越，二者的差別是人在駕駛行為(wei)中的參與程度不同。

　　對(dui)于系(xi)統應該怎樣(yang)承擔責任，我國目前的法(fa)律(lv)仍(reng)然是空白。現(xian)行《道路交通(tong)安(an)全法(fa)》《機動(dong)車(che)交通(tong)事故責任強制保險條例》等法(fa)律(lv)法(fa)規是基(ji)于人是責任主(zhu)體來(lai)制定的，對(dui)無人車(che)上路的情形也缺乏規定。

　　2023年11月，工信部(bu)等四部(bu)門聯合印發(fa)(fa)的(de)《智能(neng)網聯汽車(che)(che)準入和(he)上路通(tong)(tong)行試(shi)點實施指南（試(shi)行）》（以下簡(jian)稱《指南》），對試(shi)點中的(de)自動(dong)駕駛(shi)(shi)發(fa)(fa)生交通(tong)(tong)事(shi)(shi)故認(ren)定(ding)給出了指引：車(che)(che)輛在(zai)自動(dong)駕駛(shi)(shi)系統(tong)功能(neng)未激(ji)活(huo)(huo)狀態下發(fa)(fa)生道路交通(tong)(tong)事(shi)(shi)故的(de)，按(an)照(zhao)現行規(gui)(gui)定(ding)承擔責(ze)任(ren)；在(zai)自動(dong)駕駛(shi)(shi)系統(tong)激(ji)活(huo)(huo)狀態下發(fa)(fa)生違法或事(shi)(shi)故的(de)，試(shi)點汽車(che)(che)生產企業(ye)和(he)試(shi)點使用主體需在(zai)規(gui)(gui)定(ding)時間內向相(xiang)關部(bu)門提供證(zheng)明材料(liao)，若未按(an)規(gui)(gui)定(ding)提供材料(liao)，需承擔事(shi)(shi)故責(ze)任(ren)。

　　“《指(zhi)南》釋(shi)放了(le)重要信號，車企(qi)或自動(dong)駕(jia)(jia)駛服務商要為(wei)駕(jia)(jia)駛行為(wei)的結果(guo)擔責，這可能(neng)是將來(lai)完(wan)善政策法規的方向。”風險管理專家、源堡(bao)科技(ji)高級總監(jian)陳(chen)幼雷表示。

　　證(zheng)券時報記者(zhe)搜集了多(duo)家新勢力(li)車(che)企的(de)自動駕(jia)駛服務包(bao)文件，都針對(dui)自動駕(jia)駛責(ze)任做出(chu)了類似(si)的(de)說(shuo)明：“本功(gong)能仍是輔助駕(jia)駛，駕(jia)駛員仍是駕(jia)駛安全的(de)責(ze)任主體，在(zai)功(gong)能運行(xing)期間，需要您時刻保(bao)持(chi)關注駕(jia)駛環境和(he)道路狀況，保(bao)持(chi)駕(jia)駛狀態，確保(bao)出(chu)行(xing)安全。”

　　站在車企的(de)角度，只有停(ting)留(liu)在L2級(ji)，“人”才是(shi)車輛行使中的(de)責任(ren)主(zhu)體，系統便可不(bu)(bu)承(cheng)擔(dan)風險責任(ren)。一(yi)旦進入L3，系統的(de)責任(ren)凸顯，有可能使車企招致大(da)量的(de)不(bu)(bu)確(que)定性。雖然自動駕(jia)駛(shi)已經近在咫尺，但對于自動駕(jia)駛(shi)下風險責任(ren)重新劃分的(de)問題，各方似(si)乎(hu)準備(bei)不(bu)(bu)足。

　　風險特(te)征發(fa)生變化

　　從燃油汽車(che)走向智能汽車(che)，車(che)輛少了“一萬個零件”，多了“一億行代碼”，風險(xian)形(xing)態發生了巨(ju)大變化。

　　自動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)(shi)到底(di)安不安全？小(xiao)鵬(peng)汽車董(dong)事長、CEO何小(xiao)鵬(peng)在今年的中國電動汽車百人(ren)會(hui)論壇上表示，從(cong)目(mu)前來看，智(zhi)能(neng)駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)(shi)的事故率是人(ren)工駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)(shi)的1/10以(yi)內(nei)，隨著智(zhi)能(neng)駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)(shi)能(neng)力的提高，并且越來越多(duo)的智(zhi)能(neng)駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)(shi)升(sheng)級到完全自動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)(shi)，這個數字(zi)可以(yi)做(zuo)到百分(fen)之(zhi)一到千分(fen)之(zhi)一之(zhi)間。

　　不(bu)(bu)過，保險(xian)行業對自動駕駛(shi)的(de)風(feng)險(xian)評估有著不(bu)(bu)同的(de)維(wei)度。保險(xian)公(gong)司最擔心的(de)是(shi)(shi)長尾風(feng)險(xian)。自動駕駛(shi)技術成熟之后(hou)，99%以(yi)上(shang)的(de)常見駕駛(shi)場(chang)(chang)景都將被覆蓋，對剩余1%場(chang)(chang)景(即Corner case)的(de)處理(li)能力是(shi)(shi)最殘(can)酷的(de)考驗，它(ta)的(de)背后(hou)往(wang)往(wang)是(shi)(shi)難以(yi)預料的(de)極端情形，如(ru)果系統應對不(bu)(bu)當，可能產生極為嚴重(zhong)的(de)安全事故。

　　“在路(lu)測中(zhong)永遠(yuan)不(bu)會(hui)遇到(dao)的Corner Case，一旦發生，可能就會(hui)毀(hui)掉一家(jia)車企、一家(jia)自(zi)動駕駛公(gong)司，乃(nai)至把(ba)一家(jia)保(bao)險(xian)公(gong)司賠穿。”一位再(zai)保(bao)險(xian)公(gong)司人士(shi)表示。

　　過去幾年，國內車(che)(che)(che)險(xian)行業的(de)(de)數據分(fen)析專家(jia)律(lv)商聯訊風險(xian)信(xin)息公(gong)司（以(yi)下簡稱“律(lv)商風險(xian)”）對(dui)自動駕駛風險(xian)進(jin)行過量(liang)化研(yan)究。該公(gong)司銷售總監侯維(wei)強對(dui)證券(quan)時報記者(zhe)介紹，律(lv)商風險(xian)在與保險(xian)公(gong)司的(de)(de)合(he)作(zuo)研(yan)究中(zhong)發現(xian)，ADAS（高級駕駛輔助(zhu)系統）功(gong)能在不(bu)同品牌和車(che)(che)(che)型上表(biao)現(xian)出對(dui)風險(xian)影(ying)響(xiang)的(de)(de)效(xiao)果大(da)相徑庭。以(yi)2020年起新上市車(che)(che)(che)型為例，裝配(pei)了ADAS后(hou)能夠(gou)有(you)效(xiao)降(jiang)賠(pei)(pei)(pei)的(de)(de)車(che)(che)(che)型保有(you)量(liang)大(da)約有(you)1/3，風險(xian)減(jian)量(liang)效(xiao)果顯著，其降(jiang)賠(pei)(pei)(pei)程度(du)比保險(xian)公(gong)司的(de)(de)預期賠(pei)(pei)(pei)付(fu)率(lv)低8~9個百分(fen)點左右；但通(tong)過對(dui)ADAS產品功(gong)能的(de)(de)進(jin)一步(bu)分(fen)析和研(yan)究，律(lv)商風險(xian)還(huan)觀(guan)察到，有(you)約15%裝有(you)ADAS功(gong)能的(de)(de)車(che)(che)(che)輛，不(bu)僅沒(mei)有(you)降(jiang)賠(pei)(pei)(pei)，反而令保險(xian)公(gong)司的(de)(de)賠(pei)(pei)(pei)付(fu)率(lv)升高了。

　　律商風險董事(shi)總經理戴(dai)海燕(yan)認為，智能駕駛(shi)(shi)和自動駕駛(shi)(shi)的(de)(de)(de)普及(ji)，將令風險的(de)(de)(de)形(xing)態(tai)發生(sheng)顯著(zhu)變化。當自動駕駛(shi)(shi)高度普及(ji)，駕駛(shi)(shi)人和行人都遵守交(jiao)通規(gui)則，將極大地減少人機之間的(de)(de)(de)交(jiao)通事(shi)故、減少人傷成(cheng)本(ben)；但(dan)是與此同時，自動駕駛(shi)(shi)也會(hui)帶來數據安全(quan)、網(wang)絡攻(gong)擊(ji)等風險，這些問題(ti)可能造成(cheng)系統癱瘓(huan)、（極端情況下）大量交(jiao)通事(shi)故的(de)(de)(de)發生(sheng)，隱私數據的(de)(de)(de)泄露、個人信(xin)息安全(quan)等問題(ti)。

　　責任鏈條未捋清

　　除了風險(xian)形態(tai)的(de)變化，自(zi)動駕駛還帶(dai)來風險(xian)責任主體多(duo)元(yuan)化、風險(xian)在不(bu)同主體間轉移的(de)難題。

　　侯維強表示，傳統(tong)模式(shi)下，責(ze)(ze)任(ren)主(zhu)體主(zhu)要是駕(jia)駛(shi)員和車(che)(che)輛(liang)制(zhi)造商(shang)，自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)模式(shi)下，責(ze)(ze)任(ren)主(zhu)體還(huan)包括自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)系統(tong)開發商(shang)、數據(ju)提供(gong)(gong)商(shang)、服(fu)務提供(gong)(gong)商(shang)等。過(guo)去由駕(jia)駛(shi)員承擔的(de)責(ze)(ze)任(ren)，將來逐漸轉移到車(che)(che)輛(liang)制(zhi)造商(shang)和自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)系統(tong)運營商(shang)身上。

　　自動駕駛(shi)技術(shu)的(de)(de)快速發展，往(wang)往(wang)超前于相關法(fa)(fa)(fa)律法(fa)(fa)(fa)規(gui)的(de)(de)制定(ding)和完(wan)善(shan)，在法(fa)(fa)(fa)律法(fa)(fa)(fa)規(gui)不明確或存在漏洞的(de)(de)情況下，自動駕駛(shi)車輛還可能面臨法(fa)(fa)(fa)律糾紛和責任認定(ding)的(de)(de)難題。

　　源(yuan)堡科技網絡安全風(feng)(feng)險管理專家(jia)陳幼雷(lei)認為，智能車(che)時代，各(ge)項數據十分完備(bei)，風(feng)(feng)險事故(gu)發生(sheng)后，要(yao)追溯(su)責(ze)任(ren)主體并(bing)不難(nan)，難(nan)就難(nan)在責(ze)任(ren)的落實，如(ru)何構建風(feng)(feng)險共擔(dan)機制，這需要(yao)各(ge)參與方達成(cheng)共識。

　　面對自動駕(jia)駛可能(neng)帶來的風險，相關參與(yu)方是(shi)如何考慮的？從證券時(shi)報記者采訪了(le)解的情況(kuang)看，各方均“很重視，但是(shi)不緊(jin)急”。

　　一(yi)家自動駕(jia)駛服務商表(biao)示(shi)，為(wei)了滿足整車廠(chang)的驗收標準，公司一(yi)直(zhi)(zhi)高度重視算法安全(quan)性，但因(yin)為(wei)不直(zhi)(zhi)接面對消(xiao)費者(zhe)，公司目前還沒有接觸(chu)過責(ze)任索賠事件。對于未來如(ru)果因(yin)為(wei)產(chan)品質量問題導(dao)致要(yao)承擔責(ze)任，公司暫時還沒有專門的預案。

　　另一家硬件(jian)設(she)備(bei)制造商(shang)高管表示，當前整車廠利(li)潤微薄，作為設(she)備(bei)供應商(shang)，公司的(de)提價空(kong)間有限，盈利(li)壓力較(jiao)大(da)，現下(xia)更多(duo)地(di)是(shi)考慮(lv)生(sheng)存問題(ti)，對未來可能(neng)出(chu)(chu)現的(de)風險，只能(neng)說(shuo)等(deng)到(dao)出(chu)(chu)現了再解決(jue)。

　　“安(an)(an)全是(shi)最大(da)的奢侈品”，筑起安(an)(an)全防護墻，車(che)企(qi)的責任最大(da)。我國自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛相關的標準和規范不斷(duan)完善，車(che)企(qi)在(zai)各類環境下的測試也(ye)日(ri)臻完備(bei)，但自(zi)動(dong)(dong)駕(jia)駛是(shi)一(yi)個(ge)新領域，對(dui)安(an)(an)全問(wen)題的解(jie)決(jue)方案(an)、安(an)(an)全成本的轉移，還(huan)需要有更多商業主(zhu)體參與進(jin)來，尋找市(shi)場化的分攤(tan)方式。在(zai)車(che)圈，比亞(ya)迪收購易(yi)安(an)(an)保(bao)險，特斯(si)拉在(zai)國內成立保(bao)險經紀公司，都(dou)備(bei)受關注(zhu)。但是(shi)車(che)企(qi)加保(bao)險公司將產(chan)生何(he)種化學反應(ying)，還(huan)有待(dai)觀察。

　　誰來為風險兜底？

　　作為給風險(xian)定價的行(xing)業(ye)，保險(xian)公司是風險(xian)的買單者。經營了多年的燃油車(che)(che)車(che)(che)險(xian)之(zhi)后，保險(xian)業(ye)能否為自動駕駛時代的風險(xian)責(ze)任兜(dou)底？

　　瑞士再(zai)保險中國(guo)區前總裁(cai)陳(chen)東輝認為，Corner cases的(de)數據是影響(xiang)保險公司定價和衡量保障是否充(chong)足(zu)的(de)關鍵。目前保險公司對于損(sun)(sun)失(shi)的(de)形態和損(sun)(sun)失(shi)的(de)分(fen)布處于未知(zhi)狀(zhuang)態，因而(er)圍繞自動駕駛風險的(de)定責、定價非常具有挑戰(zhan)性。

　　信(xin)息(xi)的(de)(de)不對稱還包(bao)括，無人駕駛的(de)(de)算(suan)法訓練到了什么程度，事故率(lv)怎么樣(yang)？算(suan)法出(chu)問題后，怎么界定是算(suan)法的(de)(de)問題還是設備的(de)(de)問題？如果(guo)沒有數據的(de)(de)支持，以傳(chuan)統的(de)(de)商業保(bao)險(xian)條款來承保(bao)無人駕駛汽(qi)車，定價如同(tong)“開盲盒”，可能會導(dao)致保(bao)險(xian)費率(lv)和(he)風險(xian)嚴重錯(cuo)配(pei)。

　　對于上(shang)述問(wen)題的解決，陳東輝認為(wei)，保(bao)險行業需要(yao)和主機(ji)廠、服務商等參與方一起(qi)迭代(dai)，共同把損失分(fen)布(bu)劃得更清晰(xi)，保(bao)障(zhang)做得更充分(fen)。“保(bao)險公(gong)司要(yao)用數字科技(ji)武裝(zhuang)起(qi)來。”

　　針對自動(dong)駕駛(shi)風險(xian)，他建議(yi)保險(xian)行(xing)業可以盡快推出三類產(chan)品(pin)，一是(shi)算法(fa)類保險(xian)，對算法(fa)的尾部風險(xian)進(jin)行(xing)承保；二是(shi)承運人責任險(xian)產(chan)品(pin)，對諸(zhu)如(ru)蘿卜快跑這類運營平臺(tai)提供綜(zong)合的風險(xian)保障(zhang)；三是(shi)車輛(liang)本身的產(chan)品(pin)責任險(xian)，保障(zhang)傳感器、雷達等軟硬件的可靠程度。

　　長期(qi)來(lai)看，自(zi)(zi)動駕駛技術(shu)將(jiang)幫助(zhu)人們更安全、更智(zhi)慧(hui)地(di)出(chu)行，有效(xiao)降低風險(xian)總量(liang)。在(zai)此趨(qu)勢下(xia)，當(dang)事故率降低到人駕駛的10%，甚至是(shi)1%，車險(xian)保費也可(ke)能會逐漸下(xia)降。“過去保險(xian)公司太(tai)過糾(jiu)結于‘一萬個零件’，沒(mei)有花太(tai)多力(li)氣研究‘一億行代碼(ma)’，未(wei)來(lai)，保險(xian)行業需要在(zai)新(xin)生態中找到自(zi)(zi)己的新(xin)位(wei)置。”陳東輝(hui)說。

　　據了(le)解，金融(rong)監管部門已經針(zhen)對自動駕駛成(cheng)立了(le)專門的(de)課題(ti)組(zu)，該(gai)課題(ti)組(zu)可能帶領行業參與相關標(biao)準的(de)制定(ding)，發揮保險機制在(zai)自動駕駛領域的(de)激(ji)勵和約(yue)束作用(yong)。