飛(fei)機制造巨頭波音，正在經受銷量“寒冬”。

　　當地時間7月(yue)9日，波(bo)音(yin)(yin)發布最新報告顯示(shi)，今年6月(yue)，波(bo)音(yin)(yin)只賣(mai)出(chu)3架(jia)客機，上半(ban)年，波(bo)音(yin)(yin)的總訂單為156架(jia)，對比去年同期暴(bao)跌(die)70%。數據一(yi)出(chu)，波(bo)音(yin)(yin)盤中股(gu)價大跳水，日內跌(die)幅(fu)達1.4%，年內跌(die)幅(fu)更達到27.22%。

　　銷量受挫，很大程度源于波(bo)音(yin)近(jin)來(lai)深陷的(de)安全風波(bo)。據(ju)新華社(she)消息，美國(guo)司(si)法(fa)(fa)(fa)部7日晚提交給得克薩(sa)斯州聯邦法(fa)(fa)(fa)院的(de)文件顯(xian)示，波(bo)音(yin)公司(si)已接受美國(guo)司(si)法(fa)(fa)(fa)部此前(qian)提出的(de)一份認(ren)罪協議，承認(ren)在(zai)兩起致命空難中密謀欺詐。根據(ju)認(ren)罪協定，波(bo)音(yin)將要(yao)支付約(yue)2億美元的(de)罰(fa)款，還可能(neng)被要(yao)求向遇難者家屬支付賠償，同(tong)時接受更嚴格的(de)政府監管(guan)。

　　近(jin)幾(ji)個月(yue)來，波音已經(jing)屢屢被推上(shang)風口浪尖。先是年初以來，艙門掉(diao)落、引擎(qing)起火、機翼受(shou)損等安(an)全事(shi)故層出不(bu)窮，再有公(gong)開(kai)發(fa)聲的“吹哨(shao)人”突發(fa)身亡。直到最近(jin)，波音研發(fa)的首架載人太空船(chuan)Starliner疑因燃料泄漏問題，在太空中“漂”了一個月(yue)，兩位(wei)宇航員到現在都(dou)未(wei)能返航。

　　2018到2019年(nian)間，波音(yin)737MAX接連發生(sheng)兩起重大空難，已讓這家老(lao)牌飛(fei)機制造商成為(wei)眾矢之的(de)。但幾年(nian)時(shi)間過去(qu)，波音(yin)始(shi)終(zhong)未能(neng)挽(wan)救本(ben)就(jiu)搖(yao)搖(yao)欲墜的(de)安全形(xing)象，近期事故頻(pin)出更引(yin)發外界進一步拷問：波音(yin)何以至此？

“遇上波音，寧可不飛”？

　　就像“有(you)(you)路必有(you)(you)豐田(tian)車”，波(bo)(bo)音(yin)(yin)也有(you)(you)一(yi)句風靡(mi)航空業的廣告(gao)語——“不是波(bo)(bo)音(yin)(yin)，寧可不飛(fei)(fei)”。作為一(yi)家(jia)百(bai)年(nian)飛(fei)(fei)機制造巨頭(tou)，一(yi)度壟斷(duan)全球八成以上(shang)的商用飛(fei)(fei)機生(sheng)產，波(bo)(bo)音(yin)(yin)喊出(chu)這樣一(yi)句不乏底(di)氣。但隨著(zhu)“波(bo)(bo)音(yin)(yin)事(shi)故”“安全漏(lou)洞”等新聞標(biao)題接二連三(san)出(chu)現，人(ren)們卻(que)慢慢記住(zhu)“遇上(shang)波(bo)(bo)音(yin)(yin)，寧可不飛(fei)(fei)”。

　　2017年5月(yue)，為了和空客推出的新機型A320 NEO相(xiang)抗衡，波音也決定升級暢銷機型737推出737 MAX。不過，這個從(cong)設計到交(jiao)付都是匆匆完成(cheng)的新機型，最(zui)終讓波音付出了沉重代價——短短半年內，飛機在(zai)印(yin)尼和埃塞俄比(bi)亞發生兩起(qi)致命(ming)墜(zhui)落事故，造成(cheng)346人死亡。

　　兩起重(zhong)大空難，掀開了737 MAX的飛(fei)行控(kong)制軟件缺陷，全球多國隨即宣布(bu)停飛(fei)，美國司法部對波(bo)音發起刑事訴訟，2021年雙(shuang)方達成(cheng)暫緩起訴協(xie)議，前(qian)提是波(bo)音需要充(chong)分改進和滿足合規(gui)。

　　只是，緩訴協議到(dao)期的(de)前兩天，波音就(jiu)又(you)出事了。今年1月(yue)，美國(guo)阿(a)拉斯(si)加航空公司(si)一架僅交付幾個(ge)月(yue)的(de)波音737 MAX 9客機(ji)(ji)從(cong)波特(te)蘭飛(fei)往加利福尼亞州的(de)安大略，客機(ji)(ji)艙(cang)(cang)門在飛(fei)行(xing)途(tu)中脫落，導致飛(fei)機(ji)(ji)迫降(jiang)。根據美國(guo)國(guo)家運輸安全(quan)委員(yuan)會的(de)調查，艙(cang)(cang)門脫落源于(yu)固定艙(cang)(cang)門所需(xu)的(de)四個(ge)關鍵螺(luo)栓全(quan)部缺失。

　　很快(kuai)，美國(guo)聯(lian)邦航(hang)空管(guan)理(li)局下令美國(guo)各航(hang)空公(gong)司停飛全部波(bo)音737 MAX 9飛機(ji)。美國(guo)聯(lian)合航(hang)空公(gong)司和阿拉斯加(jia)航(hang)空公(gong)司都(dou)提(ti)到，在旗(qi)下部分波(bo)音737 MAX 9型(xing)客機(ji)上發現螺栓松動的(de)情(qing)況。

　　之后的幾(ji)個(ge)月，波音飛(fei)機依(yi)然事(shi)故不(bu)斷——機翼受損(sun)、引擎起火、機身劇烈晃動、輪胎掉(diao)落(luo)，盡(jin)管這些事(shi)故多(duo)少和機齡老舊、操作和維(wei)護不(bu)當、天氣不(bu)佳(jia)等因素有關，但“掉(diao)門”事(shi)件(jian)卻著實反映(ying)出波音在飛(fei)機制造(zao)和品(pin)控上的重大疏忽。

　　尤其兩位(wei)“吹(chui)(chui)哨(shao)人”的(de)發聲(sheng)和離奇死亡(wang)，更讓波音(yin)深陷信任危機。“掉門”事件后，一位(wei)勢必銳公(gong)司前員工(gong)出面(mian)指證，737 MAX在制(zhi)造(zao)過程中(zhong)被檢出機尾壓力艙存在品控問題(ti)的(de)情況下，公(gong)司不采取行動(dong)還隱匿不報，而勢必銳正是(shi)波音(yin)的(de)重要供應商。5月，這位(wei)“吹(chui)(chui)哨(shao)人”因細菌感染驟(zou)然(ran)病(bing)逝。3月，波音(yin)另一位(wei)關鍵“吹(chui)(chui)哨(shao)人”本來要出席針對波音(yin)的(de)訴訟案做(zuo)供詞，但就在開庭前幾天(tian)，這位(wei)吹(chui)(chui)哨(shao)人突然(ran)疑(yi)似輕(qing)生身(shen)亡(wang)。

　　深陷安(an)全(quan)(quan)疑(yi)云之際，波(bo)(bo)音(yin)也(ye)再(zai)一(yi)次(ci)被監管部(bu)門盯(ding)上。3月，美國司法(fa)(fa)部(bu)就(jiu)(jiu)“掉門”事件(jian)展開調查。5月，司法(fa)(fa)部(bu)認定(ding)波(bo)(bo)音(yin)在三年監管期內發生(sheng)安(an)全(quan)(quan)事故，違反2021年初達成的(de)暫緩(huan)起(qi)訴協(xie)議中合規條款。6月底(di)，司法(fa)(fa)部(bu)向(xiang)波(bo)(bo)音(yin)下“最后通(tong)牒”，將以刑(xing)事欺(qi)詐罪起(qi)訴波(bo)(bo)音(yin)，企業(ye)要(yao)(yao)在一(yi)周內作(zuo)出(chu)選(xuan)擇，要(yao)(yao)么(me)接受認罪協(xie)議，要(yao)(yao)么(me)就(jiu)(jiu)司法(fa)(fa)部(bu)的(de)刑(xing)事訴訟(song)出(chu)庭抗辯(bian)。

　　目前(qian)來看，波(bo)音還是選(xuan)擇了前(qian)者(zhe)，以避免事態進一步升級發酵。但(dan)顯然，波(bo)音已經難以挽回漏洞層出、管理不善的公(gong)眾形象，尤其在強(qiang)調安全至(zhi)上(shang)的航空業(ye)，很多(duo)乘客和投(tou)資人已在用腳投(tou)票。

　　波音(yin)財報顯示(shi)，今年一季度(du)，企(qi)業營收同比下滑8%，為七個季度(du)以來的(de)首次虧損，飛(fei)機(ji)交付量(liang)為83架，對(dui)比去年一季度(du)的(de)157架接近砍半。資(zi)本看到財報和(he)新聞，臉色自然(ran)不會好(hao)看，年初至今，波音(yin)市值已經蒸發四分之一。

　　重重危(wei)機(ji)下(xia)，波(bo)音一眾高層(ceng)選擇離(li)職(zhi)卸(xie)任。今(jin)年(nian)(nian)3月(yue)，波(bo)音發布公告稱，波(bo)音總裁(cai)Dave Calhoun將于(yu)今(jin)年(nian)(nian)年(nian)(nian)底離(li)職(zhi)，董事長(chang)Larry Kellner在(zai)5月(yue)離(li)開(kai)董事會，商用飛機(ji)負責人(ren)Stan Deal也(ye)將離(li)開(kai)公司。

工程師文化喪失之外

　　幾年(nian)前，737MAX的(de)(de)(de)(de)災難性事故已(yi)經讓波(bo)音(yin)(yin)飽受(shou)安全質疑，但近期的(de)(de)(de)(de)“掉門”事件、大(da)大(da)小小的(de)(de)(de)(de)事故以(yi)及(ji)“吹哨人(ren)”的(de)(de)(de)(de)發聲(sheng)，折(zhe)射(she)出波(bo)音(yin)(yin)依然深陷品控(kong)問(wen)題的(de)(de)(de)(de)泥潭(tan)。

　　波音，為(wei)何難再與“安全和(he)質(zhi)量”掛鉤？

　　一位在國內航司(si)工作的(de)(de)(de)飛(fei)行員(yuan)告訴(su)21世紀(ji)經濟(ji)報(bao)道(dao)記者，他較(jiao)長(chang)時間(jian)執飛(fei)空(kong)(kong)客(ke)的(de)(de)(de)飛(fei)機，比較(jiao)來說，波(bo)音(yin)的(de)(de)(de)飛(fei)機在原始設計定型上普遍比空(kong)(kong)客(ke)同機型要早——737早于(yu)(yu)320，757/767早于(yu)(yu)330，747早于(yu)(yu)380。因而，波(bo)音(yin)的(de)(de)(de)一些機體設計沒(mei)有(you)后發優勢，對(dui)于(yu)(yu)目前航空(kong)(kong)科(ke)技發展狀況的(de)(de)(de)預(yu)留改進空(kong)(kong)間(jian)不夠，所以(yi)(yi)737MAX相比空(kong)(kong)客(ke)320neo更(geng)難(nan)設計制造出來，以(yi)(yi)滿足新(xin)時代(dai)的(de)(de)(de)航司(si)需(xu)求(qiu)。波(bo)音(yin)迫于(yu)(yu)航司(si)訂單時限，導致有(you)些項目趕工完(wan)成，沒(mei)有(you)足夠的(de)(de)(de)驗(yan)證實驗(yan)，這也是737MAX后來致命隱(yin)患的(de)(de)(de)原因之一。

　　同時，偏(pian)向傳(chuan)統的(de)(de)機型設計(ji)(ji)，也對飛(fei)(fei)行(xing)(xing)員操(cao)作提出了更(geng)高要求。該飛(fei)(fei)行(xing)(xing)員表示，個人看來波音(yin)在飛(fei)(fei)機自動(dong)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)和(he)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)管理上的(de)(de)設計(ji)(ji)比(bi)較保守，更(geng)多要求飛(fei)(fei)行(xing)(xing)員的(de)(de)參與，有(you)點(dian)類似(si)汽(qi)(qi)車(che)手動(dong)擋，而空(kong)客(ke)則更(geng)加像自動(dong)擋汽(qi)(qi)車(che)一(yi)點(dian)。當然(ran)，對于由經驗豐富(fu)的(de)(de)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)機組駕駛的(de)(de)波音(yin)和(he)空(kong)客(ke)飛(fei)(fei)機，安全性是一(yi)樣的(de)(de)。

　　而波(bo)音被詬病最多的，還是企業導向的改變，工程師文(wen)化(hua)讓(rang)位于(yu)追(zhui)求(qiu)利潤和效率至上的華爾街文(wen)化(hua)。在737MAX空難發生后(hou)，奈飛(fei)(fei)推出了(le)《一落千丈——波(bo)音大調查》的紀(ji)錄(lu)片，當中引用了(le)不少波(bo)音內部文(wen)件(jian)和員(yuan)工采訪。部分已離職的資(zi)深員(yuan)工現身說法，表示攸(you)關飛(fei)(fei)行安全(quan)的品控(kong)管理(li)人員(yuan)被大量裁(cai)撤，飛(fei)(fei)機零件(jian)組裝不時(shi)有疏漏，一切(qie)為了(le)降低(di)成本，公(gong)司內部還推出“共享(xiang)價值計劃”，要求(qiu)每個員(yuan)工都要注意(yi)公(gong)司股價，努力增加(jia)股票價值才能賺(zhuan)更多的錢。

　　很多人會把波音(yin)工程師(shi)文化(hua)的(de)喪失歸因于波音(yin)和(he)麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)的(de)收購案。1996年底，麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)已是(shi)一家屢(lv)陷(xian)安全危(wei)機(ji)的(de)飛機(ji)制造商，但波音(yin)完成對其收購后，麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)的(de)總裁(cai)轉而擔任波音(yin)總裁(cai)，從此(ci)波音(yin)走上了(le)利益高于質量的(de)“麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)老路”。

　　一位國內某985高校民(min)航學院的(de)學者向21世紀經(jing)濟報道記者表示，波音(yin)遭遇的(de)其實是(shi)許(xu)多大企業(ye)的(de)通病——職業(ye)經(jing)理人制度下，總(zong)裁從外部聘任，只對董事(shi)會和(he)股(gu)東負(fu)責，員工即使發現問題，也不一定能左右高層(ceng)的(de)決策。

　　同時，該學者還(huan)(huan)指出(chu)，飛機(ji)制造和汽車(che)的(de)大規模自(zi)動化生產(chan)不同，飛機(ji)基本上還(huan)(huan)是靠手工裝配(pei)，所(suo)以人在生產(chan)線中是最容易出(chu)問題的(de)。一旦(dan)員(yuan)工出(chu)現(xian)松(song)懈(xie)或疏(shu)忽，品控就會難以保障。

　　在技(ji)術(shu)工人(ren)(ren)起關鍵(jian)作用的(de)飛(fei)機制造業(ye)，波(bo)音近(jin)年反(fan)而流失了大量(liang)熟(shu)練技(ji)術(shu)人(ren)(ren)員(yuan)，這也成為其品控下滑的(de)重(zhong)要導火(huo)索(suo)。

　　民(min)航專(zhuan)家(jia)李瀚明告訴21世紀經濟報(bao)道記者(zhe)，737MAX的(de)致(zhi)(zhi)命設(she)計失誤帶(dai)來大范圍停(ting)飛，從(cong)2019年持續(xu)到2021年。之(zhi)后是(shi)2020年到2022年三年的(de)新冠(guan)疫情(qing)，雙重困境(jing)疊加使(shi)得737的(de)生產(chan)線(xian)在低位(wei)運行了四(si)年。需求收縮(suo)(suo)，自然導致(zhi)(zhi)產(chan)業工人(ren)(ren)隊伍的(de)裁(cai)員縮(suo)(suo)編。但是(shi)，對于飛機制造這種(zhong)行業而言，有經驗的(de)技術工人(ren)(ren)是(shi)品控的(de)關鍵，裁(cai)員縮(suo)(suo)編使(shi)得熟練(lian)工人(ren)(ren)數量減少，這就帶(dai)來了人(ren)(ren)才(cai)隊伍青黃不(bu)接、經驗不(bu)足的(de)問題，所以波音出(chu)現制造事故也完全是(shi)意料之(zhi)中(zhong)。

　　而(er)(er)歐洲的(de)空(kong)客，反而(er)(er)是靠中國工(gong)廠(chang)挺過了(le)疫情的(de)挑戰。李瀚明(ming)談道(dao)，疫情期(qi)間，全球(qiu)供(gong)應(ying)(ying)鏈受阻，尤其飛機(ji)制(zhi)造需(xu)要數百萬個(ge)零部件(jian)，當時更是被動。但空(kong)客在天津(jin)有一個(ge)整(zheng)機(ji)組裝工(gong)廠(chang)，2022年和2023年期(qi)間，中國的(de)供(gong)應(ying)(ying)鏈較為暢(chang)通，很多(duo)空(kong)客的(de)訂(ding)單實際(ji)都給(gei)到了(le)天津(jin)廠(chang)來(lai)完成，下線后(hou)再交付給(gei)東南亞和歐洲客戶。對比(bi)之下，波(bo)音(yin)的(de)總(zong)裝廠(chang)基(ji)本都在美(mei)國，而(er)(er)波(bo)音(yin)在舟山的(de)工(gong)廠(chang)主要負責內飾，所以疫情期(qi)間，波(bo)音(yin)在生產制(zhi)造上受到的(de)打擊就會比(bi)較明(ming)顯。

　　據媒體報道，2020年受(shou)疫情影響，新(xin)飛(fei)機需(xu)求下滑，導致波(bo)(bo)音(yin)28000名(ming)員(yuan)工流(liu)失。而即使近年需(xu)求回暖(nuan)，波(bo)(bo)音(yin)要培訓新(xin)的技術工人完(wan)成復雜的裝配任務也要花費數年時間。“飛(fei)機組裝是需(xu)要熟練度的，波(bo)(bo)音(yin)要召(zhao)回之前解(jie)雇的員(yuan)工，這些工人在技術積累(lei)和操(cao)作上肯定(ding)也會差一點(dian)。”李瀚明表示。

　　熟練工人流失的問題，不僅存(cun)在于波音，而是連(lian)帶(dai)到整個供應鏈。美(mei)國銀行證券(quan)分析師Ron Epstein估計(ji)，波音許多供應商的員工變動(dong)比(bi)例超過了20%。

波音遇難關，全球飛機不夠用了？

　　7月1日，在(zai)波(bo)(bo)音(yin)(yin)(yin)深陷(xian)信任危機之際，波(bo)(bo)音(yin)(yin)(yin)宣(xuan)布以每股37.25美(mei)元的價(jia)格收(shou)購其供(gong)應商勢必(bi)銳(rui)航(hang)空(kong)系統公司，這(zhe)筆全股票(piao)交易對勢必(bi)銳(rui)的估值(zhi)為47億美(mei)元。此前，勢必(bi)銳(rui)本是波(bo)(bo)音(yin)(yin)(yin)的一部(bu)分，負(fu)責生(sheng)產(chan)波(bo)(bo)音(yin)(yin)(yin)飛(fei)機的重要大部(bu)段，但2005年(nian)波(bo)(bo)音(yin)(yin)(yin)為了降本剝離(li)了勢必(bi)銳(rui)業務。

　　現在，波音選(xuan)擇回購“掉門(men)”的(de)勢必銳，意(yi)在加強對(dui)(dui)供應(ying)商的(de)品質把控。李瀚明判斷，波音回購勢必銳，應(ying)該是要(yao)通過內(nei)(nei)部工作來提升(sheng)品控，因(yin)為波音對(dui)(dui)供應(ying)商的(de)品控力度和(he)對(dui)(dui)內(nei)(nei)部團(tuan)隊的(de)品控力度肯定不一樣。

　　要挽(wan)回公眾和客戶的(de)信(xin)任(ren)，波音(yin)接下來(lai)還(huan)要做(zuo)更多。根據波音(yin)最新簽訂的(de)認罪(zui)協定，美(mei)國(guo)司法部將任(ren)命(ming)一名獨立檢察員(yuan)在(zai)未來(lai)三年監督波音(yin)的(de)安(an)全和品(pin)控(kong)程(cheng)序。

　　眼下，波(bo)音(yin)的信任危機(ji)(ji)已經波(bo)及飛(fei)機(ji)(ji)交付(fu)。3月(yue)份，波(bo)音(yin)的高層表示，為了(le)(le)改善品控，企業(ye)正在(zai)放緩生產(chan)速度，737飛(fei)機(ji)(ji)的月(yue)度生產(chan)量將降低到(dao)38架以下。實際上，今年上半年，波(bo)音(yin)總共交付(fu)了(le)(le)175架飛(fei)機(ji)(ji)，已經大幅少于去年同期(qi)的266架。

　　只不(bu)過(guo)，波音產能下滑，競爭對(dui)手空(kong)(kong)(kong)客(ke)也未必能接得住多(duo)出的(de)訂單(dan)。當地時間7月9日，空(kong)(kong)(kong)客(ke)發(fa)布最(zui)新公(gong)告稱，公(gong)司上半(ban)年交付了323架(jia)飛(fei)機，但這還不(bu)到(dao)空(kong)(kong)(kong)客(ke)2024全年交付目標的(de)一(yi)半(ban)，因為工廠正面臨(lin)從發(fa)動(dong)機、機身結(jie)構到(dao)機艙內飾等一(yi)系列(lie)零部件緊缺的(de)供應鏈挑戰，空(kong)(kong)(kong)客(ke)預計無(wu)法完成800架(jia)的(de)年度目標。

　　全球唯二的飛(fei)機制造巨(ju)頭雙雙放(fang)緩(huan)交貨，加之(zhi)部分737MAX機型(xing)(xing)停飛(fei)，航司(si)的機隊驟然變得(de)緊湊。瑞(rui)安航空(kong)(kong)、漢莎航空(kong)(kong)和荷蘭皇(huang)家航空(kong)(kong)等大(da)型(xing)(xing)航司(si)紛紛下調2024年的載客量目標，洲際(ji)航路(lu)的恢復和擴(kuo)張(zhang)也因此受限。

　　新飛(fei)機(ji)供應(ying)緊張(zhang)，順勢帶火了飛(fei)機(ji)租賃和(he)老舊飛(fei)機(ji)維(wei)護的(de)(de)生意。美國航空(kong)(kong)運輸協會(hui)A4A首席經濟(ji)學(xue)家John Heimlich 估計，航空(kong)(kong)公(gong)司在飛(fei)機(ji)租賃上的(de)(de)支出比疫情(qing)前暴漲(zhang)了30%。航空(kong)(kong)數(shu)據(ju)分析公(gong)司Cirium的(de)(de)數(shu)據(ju)顯示，空(kong)(kong)客A320neo的(de)(de)租金已經漲(zhang)到45.5萬美元每月(yue)，對比2020年飆升30%。

　　飛機(ji)(ji)維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)服(fu)務也變得供不應求。迪拜航空(kong)企(qi)業（DAE）是中東最大的航空(kong)服(fu)務公司，其在(zai)近日接受媒體采訪(fang)時表示，由于全球飛機(ji)(ji)產能短缺(que)，航空(kong)公司需要對舊飛機(ji)(ji)進行修(xiu)(xiu)理和維(wei)(wei)護，DAE的維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)設(she)施在(zai)未來的18個月都已被預訂(ding)一空(kong)。

　　受訪專家表(biao)示，從全球看，飛(fei)機(ji)(ji)交付進度(du)確(que)實偏慢，但國內航司運力充足(zu)，基本(ben)不(bu)受飛(fei)機(ji)(ji)產能(neng)不(bu)足(zu)的制約。

　　近(jin)半個世紀里，全(quan)球(qiu)商用飛機制造基本由波(bo)音和空客兩大(da)巨頭壟斷，一旦廠商供應放緩(huan)便會波(bo)及全(quan)球(qiu)飛機供應。

　　去年(nian)5月，國產大飛機C919已完成商業首飛，進入國內航司的執飛隊列。去年(nian)9月，C919也首獲海外(wai)訂單，文萊騏驥(ji)航空在中國—東盟(meng)博覽會上(shang)同中國商飛簽署了30架(jia)飛機的購買意(yi)向(xiang)書，其中就(jiu)包括15架(jia)C919。

　　那國產大(da)飛(fei)機距離打(da)開海外市場、打(da)破二分市場的(de)壟斷(duan)格局還有多(duo)遠？

　　李瀚明(ming)認為(wei)，C919要(yao)大(da)規模進軍海(hai)(hai)外(wai)還需要(yao)一(yi)定時(shi)間(jian)，因(yin)為(wei)新飛(fei)機(ji)投(tou)入使用(yong)，最難的(de)(de)(de)往往不是(shi)培訓飛(fei)行操作，而是(shi)搭建(jian)專門的(de)(de)(de)維護團(tuan)隊，因(yin)為(wei)每(mei)個型號(hao)的(de)(de)(de)飛(fei)機(ji)采用(yong)的(de)(de)(de)零(ling)部件設計、標準作業守則(ze)都不盡相同，需要(yao)有一(yi)套獨立的(de)(de)(de)保障體系。國產大(da)飛(fei)機(ji)要(yao)賣給可(ke)靠的(de)(de)(de)海(hai)(hai)外(wai)客戶(hu)，相應的(de)(de)(de)維護維修能力也(ye)要(yao)建(jian)立起來(lai)，這個過程可(ke)能至少需要(yao)兩年。