近日氣(qi)溫(wen)(wen)下(xia)降(jiang)，新(xin)能源汽(qi)車續航(hang)性(xing)受到較大(da)影響。北京(jing)一位(wei)電動(dong)車車主張明(ming)（化名）告訴中國(guo)證券報記(ji)者(zhe)，近期北京(jing)氣(qi)溫(wen)(wen)驟降(jiang)至零下(xia)10度(du)左右，其汽(qi)車續航(hang)里程(cheng)明(ming)顯下(xia)降(jiang)。如果打開空調，續航(hang)里程(cheng)會瞬間減少40公(gong)里。

　　業內人士指出，電動(dong)汽車冬季續航里程減(jian)少(shao)是整個行業面臨(lin)的難題，主(zhu)要在(zai)于電池(chi)容量下(xia)降(jiang)和(he)開暖風耗電過多所致，且磷酸鐵鋰電池(chi)受影響(xiang)更大。

　　瞬間減少40公里

　　張明于2020年(nian)上半年(nian)買了一輛北京現代昂希(xi)諾(nuo)電動汽(qi)車(che)，該車(che)搭載寧(ning)德(de)時代生產(chan)的三(san)元鋰(li)電池，NEDC續航里程為500公(gong)里。

　　“如果(guo)不(bu)遇到低(di)溫天氣，新能(neng)源汽車的使用成本還是很有吸引力(li)的。”張(zhang)明表(biao)示(shi)，2020年4月(yue)購車，截至12月(yue)該車行(xing)駛充(chong)電總費用為(wei)1099元(yuan)（經常購買充(chong)電套餐）；行(xing)駛總里(li)程(cheng)為(wei)8435公里(li)，每公里(li)費用約為(wei)0.13元(yuan)。張(zhang)明駕駛汽車通常采取ECO+模式，開空調較少。

　　不過，近來北京氣(qi)溫驟降(jiang)，張(zhang)明的汽(qi)車(che)(che)續(xu)(xu)航(hang)里(li)程(cheng)明顯(xian)下降(jiang)。張(zhang)明告訴中國證券報記者，在零下11度(du)的環境(jing)下，其在北京晚高峰路段正常行(xing)(xing)駛8.4公里(li)，空調設置為(wei)(wei)24度(du)，駕駛模式(shi)(shi)為(wei)(wei)ECO+模式(shi)(shi)，但續(xu)(xu)航(hang)減少了(le)17公里(li)。根(gen)據(ju)行(xing)(xing)車(che)(che)APP，空調加熱耗電約為(wei)(wei)總耗電量的20%。“天冷電池(chi)活性降(jiang)低，對(dui)汽(qi)車(che)(che)行(xing)(xing)駛里(li)程(cheng)影響確實較大。”張(zhang)明說。

　　吳凱（化(hua)名(ming)）是(shi)特(te)斯(si)拉Model 3車主。他告訴中國證券報記(ji)(ji)者(zhe)，自己(ji)的(de)特(te)斯(si)拉搭載三元(yuan)鋰電池(chi)。“春秋(qiu)時續航(hang)比較準，但(dan)入冬后，把空調開到最(zui)大，基本上續航(hang)乘以0.6。”另一位特(te)斯(si)拉Model 3車主譚俊（化(hua)名(ming)）告訴中國證券報記(ji)(ji)者(zhe)，從90%電量下降到19%，他的(de)Model 3僅(jin)行駛了132公里。“冬天只能(neng)用于(yu)上下班通勤，根本不(bu)能(neng)出城。”譚俊說。

　　“低溫使得電池容(rong)量下降，同(tong)時暖風(feng)耗電過(guo)多，導致續航里程(cheng)降低。”北汽新(xin)能源技術總(zong)監兼工(gong)程(cheng)研究院常務副院長李玉軍(jun)告訴中國證券報記者(zhe)。

　　磷酸鐵鋰“不抗凍”

　　冬季續航(hang)打折扣是整(zheng)個(ge)行業面臨的(de)難題。目前，動力電池主要以三(san)元鋰電池和磷酸(suan)鐵(tie)鋰電池為主。三(san)元鋰電池的(de)能(neng)(neng)量密度通(tong)常更(geng)高，低溫(wen)性能(neng)(neng)更(geng)好，但(dan)本(ben)(ben)身不耐高溫(wen)，成本(ben)(ben)也相對較高；而磷酸(suan)鐵(tie)鋰電池在耐高溫(wen)、成本(ben)(ben)、循環(huan)壽命上有優(you)勢，但(dan)低溫(wen)性能(neng)(neng)存在短板(ban)。

　　上汽通用五菱旗下的宏光(guang)mini EV是2020年的“網紅”車(che)型。洛陽(yang)一名(ming)宏光(guang)mini EV車(che)主近日向(xiang)中(zhong)國(guo)證券(quan)報(bao)記者(zhe)稱(cheng)，入冬后，他(ta)的搭載(zai)磷酸鐵鋰(li)電池宏光(guang)mini EV“只能跑70公(gong)里，活(huo)動半徑(jing)縮小一半。該車(che)標(biao)的續(xu)航里程數(shu)是120公(gong)里。”

　　搭(da)載磷(lin)酸鐵鋰刀(dao)片電池的比(bi)亞(ya)迪漢EV銷量居前。位于北(bei)京北(bei)五環外的一家比(bi)亞(ya)迪4S店銷售(shou)經理向中國證券報記者表示，磷(lin)酸鐵鋰刀(dao)片電池安全性高(gao)，但冬季續航相對三元鋰電池確實(shi)要短(duan)一些，與電池活性下降有關。“該車(che)型冬季開空調狀態下行駛，大概會縮短(duan)150公里。”

　　在實際行駛過程中(zhong)，低溫(wen)對比(bi)亞迪漢EV的續航(hang)影響更(geng)大(da)。“北京最(zui)(zui)近(jin)(jin)很多天都(dou)在零下10度左(zuo)右，我上下班單(dan)程15公里(li)，一(yi)周要充一(yi)次電(dian)(dian)。”近(jin)(jin)日購(gou)買(mai)了比(bi)亞迪漢EV的鄧女士說，最(zui)(zui)近(jin)(jin)一(yi)次充滿電(dian)(dian)后，該車一(yi)共行駛185公里(li)，耗電(dian)(dian)81%（即490公里(li)理(li)論續航(hang)里(li)程）。“剩余續航(hang)19%不敢再開了。”鄧女士說。這是(shi)在空調設置為(wei)24度，駕駛模式為(wei)ECO環境下的實際續航(hang)里(li)程，相比(bi)宣稱的該車型605公里(li)續航(hang)相差(cha)較(jiao)大(da)。

　　研究表明，通常三元鋰電(dian)(dian)(dian)池低溫(wen)(wen)使(shi)用下限值(zhi)-30℃，低溫(wen)(wen)放電(dian)(dian)(dian)性能好；磷酸(suan)鐵鋰低溫(wen)(wen)使(shi)用下限值(zhi)-20℃，且低溫(wen)(wen)環境下放電(dian)(dian)(dian)性能差。在相(xiang)同的低溫(wen)(wen)條件下，三元鋰電(dian)(dian)(dian)池衰減不到15%，而磷酸(suan)鐵鋰電(dian)(dian)(dian)池衰減高(gao)達30%以(yi)上(shang)。此(ci)外，低溫(wen)(wen)條件下磷酸(suan)鐵鋰電(dian)(dian)(dian)池對剩余電(dian)(dian)(dian)量(liang)的監控更困難。

　　伊維經濟研究院研究部總經理(li)吳輝(hui)向(xiang)中國證(zheng)券報記者表(biao)示，不看好磷酸鐵(tie)(tie)鋰電池在乘用車領域(yu)的應用，低溫(wen)(wen)性能(neng)差及能(neng)量密度(du)(du)低。“這是(shi)磷酸鐵(tie)(tie)鋰電池兩個致命(ming)弱點(dian)，且(qie)屬于短期無(wu)法解決的問題。”吳輝(hui)說(shuo)，不少磷酸鐵(tie)(tie)鋰電池公司在積極(ji)開發抗(kang)低溫(wen)(wen)性能(neng)的磷酸鐵(tie)(tie)鋰材(cai)料，但(dan)難度(du)(du)很(hen)大。

　　提升技術改善性能

　　使用空調也是電(dian)動汽車冬季耗電(dian)增加(jia)的(de)一個重要原因(yin)。

　　中關村新型電(dian)(dian)池(chi)(chi)技術創新聯盟秘書長、電(dian)(dian)池(chi)(chi)百人會(hui)理(li)事長于(yu)清教(jiao)對中國(guo)證(zheng)券(quan)報記者表(biao)示，燃油車(che)采用內燃機(ji)驅動，熱(re)能(neng)轉換為(wei)(wei)動能(neng)牽引汽車(che)行駛(shi)，轉換效率通常不會(hui)超過(guo)35%，其(qi)余熱(re)能(neng)散(san)發掉或(huo)者轉變為(wei)(wei)暖風，對油耗基(ji)本沒有影響。而(er)電(dian)(dian)動車(che)采用鋰(li)動力電(dian)(dian)池(chi)(chi)驅動。在(zai)低(di)溫狀態(tai)下(xia)(xia)，正負(fu)極材料活性、電(dian)(dian)解液導電(dian)(dian)能(neng)力都會(hui)下(xia)(xia)降，電(dian)(dian)池(chi)(chi)內阻增大，電(dian)(dian)流變小，導致電(dian)(dian)池(chi)(chi)容(rong)量(liang)(liang)衰(shuai)減(jian)。同(tong)時(shi)，電(dian)(dian)池(chi)(chi)給車(che)輛(liang)熱(re)泵(beng)供(gong)電(dian)(dian)，通過(guo)熱(re)泵(beng)轉化為(wei)(wei)暖風，也需要消(xiao)耗電(dian)(dian)池(chi)(chi)容(rong)量(liang)(liang)。

　　業(ye)內人(ren)士表(biao)示，減(jian)少空調(diao)系(xi)(xi)統能耗是電(dian)動車企(qi)業(ye)努力提升(sheng)的(de)(de)技術方向。近(jin)年來，車企(qi)花了不少精力提升(sheng)電(dian)池在低溫情況下的(de)(de)使用效率。比如，從早期(qi)的(de)(de)“電(dian)加熱(re)(re)絲”和水暖加熱(re)(re)器，到目前的(de)(de)熱(re)(re)泵系(xi)(xi)統、電(dian)池系(xi)(xi)統的(de)(de)熱(re)(re)管(guan)理(li)設計等。

　　吳輝告訴記者(zhe)，行業正在研究低溫(wen)性能較好(hao)的電磁材料，但進(jin)展較緩(huan)慢。

　　于清教認為(wei)，鋰電(dian)池(chi)是(shi)發展最為(wei)成熟的電(dian)池(chi)技(ji)術(shu)，未來很長(chang)一(yi)段難以出(chu)現大規模量產顛(dian)覆鋰電(dian)池(chi)的技(ji)術(shu)。電(dian)池(chi)企業(ye)要在技(ji)術(shu)和(he)產品上多下功夫，包括采取(qu)保溫設計保證續航里程，對磷酸鐵(tie)鋰材(cai)料改性和(he)摻雜，改善(shan)其低溫性能和(he)導(dao)電(dian)性能。

　　對于續(xu)航縮水對二手電(dian)動汽(qi)車殘(can)值(zhi)(zhi)的影響，于清教指出，車電(dian)分離或能解決(jue)二手車殘(can)值(zhi)(zhi)率低(di)的問題(ti)，利用換電(dian)站(zhan)更換電(dian)池來保障汽(qi)車的正常使用。