最(zui)近，新(xin)能源(yuan)車(che)(che)(che)企特(te)別火(huo)。特(te)斯拉市值(zhi)超(chao)過4600億美元，超(chao)過了豐田、大(da)眾(zhong)、戴姆(mu)勒的市值(zhi)之和(he)；蔚(yu)來(lai)市值(zhi)突破600億美元，不僅超(chao)越了寶馬、通用(yong)、福(fu)特(te)等一(yi)眾(zhong)老(lao)牌(pai)巨頭(tou)(tou)，甚(shen)至將中國(guo)互聯網(wang)巨頭(tou)(tou)百度甩在了身后(hou)。初創公司理想汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)和(he)小鵬汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)，也緊隨其后(hou)。在國(guo)內(nei)，新(xin)能源(yuan)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)板塊也是大(da)幅上漲(zhang)，比亞迪市值(zhi)連創新(xin)高，力(li)壓國(guo)內(nei)外(wai)老(lao)牌(pai)車(che)(che)(che)企，成為A股“汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)第一(yi)股”。

　　去年(nian)，市場還在(zai)疑(yi)惑造車(che)新(xin)勢(shi)力(li)們能否活下去，今年(nian)資金已在(zai)瘋(feng)狂加碼。宣布造車(che)的(de)企業(ye)(ye)遍(bian)布各行各業(ye)(ye)，“電車(che)對油(you)(you)車(che)全(quan)面替代(dai)”的(de)聲音此起彼伏。在(zai)二級市場如(ru)火如(ru)荼的(de)背景(jing)下，新(xin)能源(yuan)車(che)替代(dai)燃油(you)(you)車(che)的(de)潮流真(zhen)的(de)開始了嗎？證券(quan)時報·e公司記者多方采(cai)訪和調查發現(xian)，業(ye)(ye)界堅信這股潮流一定(ding)會來，只是現(xian)在(zai)尚未真(zhen)正開啟，因為新(xin)能源(yuan)汽(qi)車(che)想要完全(quan)代(dai)替燃油(you)(you)車(che)仍面臨多個技(ji)術(shu)瓶頸。

　　傳統車企的枷鎖

　　近年來(lai)，全球(qiu)各國對于汽車(che)(che)行業的環保監管越(yue)來(lai)越(yue)嚴，在(zai)(zai)以往，傳統(tong)車(che)(che)企可以通過在(zai)(zai)內燃(ran)機中安裝提(ti)高燃(ran)料(liao)燃(ran)燒效率的技術和裝置，來(lai)減少排放。但是，如(ru)今(jin)越(yue)來(lai)越(yue)多的國家卻(que)陸(lu)續頒布(bu)禁售(shou)新燃(ran)油車(che)(che)的規定。

　　11月17日，英國(guo)首相鮑里斯·約翰遜在(zai)《金融時報》發表(biao)文章表(biao)示，英國(guo)將在(zai)2030年(nian)禁止銷售汽(qi)油、柴油驅動的小汽(qi)車以及(ji)貨車，對混(hun)動轎車和貨車設定(ding)了(le)寬(kuan)限(xian)期（2035年(nian)），旨在(zai)滿足本國(guo)凈零(ling)排放的氣候目標。這是自今年(nian)2月英國(guo)將禁售計劃從2040年(nian)提前到2035年(nian)之后的再(zai)度提前，比(bi)原定(ding)計劃提前了(le)整整十年(nian)。

　　據不完(wan)全統(tong)計，目(mu)前已有超過12個(ge)國家、25個(ge)地(di)區宣(xuan)布或制(zhi)定了禁(jin)售(shou)(shou)燃油(you)車的時間表。例如挪威擬2025年起禁(jin)售(shou)(shou)新燃油(you)車，丹麥、冰島、愛爾蘭等國家均計劃2030年后(hou)禁(jin)售(shou)(shou)新燃油(you)車。

　　從近年來傳統(tong)車(che)企(qi)的(de)部署(shu)和(he)公開講話看，他們對于新(xin)能源車(che)的(de)態度較為(wei)矛盾。本(ben)田英國就(jiu)在近日(ri)表(biao)示(shi)，在15年內完(wan)全取締燃油車(che)過(guo)于瘋狂，他們認為(wei)短期(qi)內技(ji)術和(he)資源的(de)某些障(zhang)礙無法克(ke)服。全球最大(da)的(de)汽車(che)零(ling)部件(jian)供應商博世(shi)在2019年仍表(biao)示(shi)主攻內燃機(ji)領域，因為(wei)將(jiang)重心轉向電動機(ji)和(he)相關方面需要每年投入數以(yi)十億(yi)計(ji)的(de)資金。

　　瑞士盈豐銀(yin)行全(quan)球(qiu)股票(piao)投資業務主管李(li)劍(jian)鋒表示：“對于這(zhe)些傳(chuan)統車(che)(che)(che)企來說，擁(yong)抱新能源車(che)(che)(che)，意(yi)味著大(da)幅(fu)的(de)(de)(de)長達數年(nian)的(de)(de)(de)投入，傳(chuan)統的(de)(de)(de)汽(qi)車(che)(che)(che)生產(chan)線(xian)電(dian)動(dong)車(che)(che)(che)能夠重復利用的(de)(de)(de)不多，一(yi)切都要(yao)重新開始。更要(yao)命的(de)(de)(de)是，在(zai)最開始的(de)(de)(de)很(hen)長一(yi)段時間(jian)，電(dian)動(dong)車(che)(che)(che)業務量因為(wei)規模不夠一(yi)定會大(da)幅(fu)虧損。據(ju)說傳(chuan)統車(che)(che)(che)企的(de)(de)(de)董事會常常會因為(wei)電(dian)動(dong)車(che)(che)(che)戰略(lve)內部分(fen)裂(lie)為(wei)兩派，爭(zheng)執(zhi)不下。”

　　“目(mu)(mu)前(qian)，中國就是新能(neng)源汽(qi)車(che)(che)(che)發展最大的(de)沃土。”在(zai)證券時(shi)報記者的(de)采訪中，多位(wei)外國投行分析人士都說了類似(si)的(de)話語。誠然，我(wo)國占據了新能(neng)源汽(qi)車(che)(che)(che)市(shi)場(chang)全球銷量(liang)的(de)半壁(bi)江山，對新能(neng)源車(che)(che)(che)企扶持力度也較大。2019年10月，特(te)(te)斯(si)(si)拉(la)上海工廠落成投產(chan)(chan)，從項目(mu)(mu)審批到(dao)(dao)工廠落成投產(chan)(chan)，特(te)(te)斯(si)(si)拉(la)上海工廠僅(jin)僅(jin)用(yong)了一年時(shi)間就實(shi)現量(liang)產(chan)(chan)線下車(che)(che)(che)。靠著(zhu)中國市(shi)場(chang)“起死回(hui)生”的(de)特(te)(te)斯(si)(si)拉(la)股價開始(shi)一飛(fei)沖天，市(shi)值(zhi)超過底特(te)(te)律汽(qi)車(che)(che)(che)三(san)巨頭(tou)之和。資本在(zai)嗅到(dao)(dao)了新能(neng)源車(che)(che)(che)替(ti)換傳(chuan)統汽(qi)車(che)(che)(che)的(de)巨大市(shi)場(chang)后，把目(mu)(mu)光注視到(dao)(dao)了中國市(shi)場(chang)，紛紛加碼布局。

　　近日，美(mei)國最大公共養(yang)老(lao)金加(jia)州公共雇(gu)員退(tui)休(xiu)系(xi)統（CalPERS）向美(mei)國證監會提(ti)交(jiao)的(de)機構持倉報告顯示，三季(ji)度CalPERS對特(te)斯拉和蔚來均(jun)進行(xing)了加(jia)倉。另外，加(jia)拿大養(yang)老(lao)金三季(ji)度大幅加(jia)倉蔚來。

　　電池成本

　　降到多少才劃算？

　　我國的(de)新能(neng)源汽(qi)車(che)市場(chang)占(zhan)(zhan)據了全世界(jie)的(de)半壁(bi)江山，2019年，中國新能(neng)源汽(qi)車(che)銷(xiao)量(liang)共計120.6萬(wan)輛，占(zhan)(zhan)全球221萬(wan)輛的(de)一半以上。但是，即使在發(fa)展速度如此之快(kuai)的(de)中國市場(chang)，每(mei)月新車(che)的(de)銷(xiao)售仍集(ji)中在燃油車(che)，占(zhan)(zhan)比(bi)超過九成。

　　任何一項好(hao)(hao)的(de)生意(yi)，歸根結底(di)都基(ji)于廣大(da)的(de)底(di)層(ceng)需求(qiu)。通過記者多(duo)日在(zai)數(shu)家(jia)燃(ran)油車品牌(pai)4S店(dian)的(de)隨機(ji)采訪發現，受訪者不愿意(yi)購買(mai)電動車的(de)原因(yin)主要集(ji)中在(zai)：不劃算和充(chong)(chong)電不方便(bian)（充(chong)(chong)電樁不好(hao)(hao)找、充(chong)(chong)電太(tai)久等）。

　　國際能(neng)源署（IEA）和(he)彭博(bo)新能(neng)源財經(jing)(jing)（BNEF）近日發布的報告也顯(xian)示，經(jing)(jing)過模型(xing)測(ce)算(suan)，目(mu)前純(chun)電動(dong)汽車(che)前期購置(zhi)成(cheng)本(ben)(ben)和(he)總使用成(cheng)本(ben)(ben)仍比燃(ran)油車(che)高，這是(shi)影響(xiang)消(xiao)費者(zhe)購買電動(dong)車(che)的重(zhong)要(yao)因(yin)素。電動(dong)車(che)的主要(yao)成(cheng)本(ben)(ben)集中(zhong)在電池，電池成(cheng)本(ben)(ben)的下降將會有(you)效促進零(ling)售價格(ge)的下降，從(cong)而縮短電動(dong)車(che)與燃(ran)油車(che)的成(cheng)本(ben)(ben)差距，達到消(xiao)費者(zhe)口(kou)中(zhong)的“價格(ge)劃算(suan)”。

　　那么，電(dian)(dian)池(chi)的(de)成本(ben)(ben)(ben)具體(ti)降低到多少，才會使(shi)電(dian)(dian)動車(che)(che)與燃(ran)油車(che)(che)的(de)成本(ben)(ben)(ben)大致相當？IEA在(zai)2018年(nian)做的(de)一項研究(jiu)顯示，燃(ran)油車(che)(che)與電(dian)(dian)動車(che)(che)的(de)持有成本(ben)(ben)(ben)差(cha)異(yi)，根據不同國家的(de)政策、車(che)(che)型(xing)偏好(hao)、氣候(hou)氣溫等(deng)因(yin)素有所不同，且不同型(xing)號(hao)的(de)電(dian)(dian)池(chi)對(dui)不同大小(xiao)的(de)車(che)(che)輛影響也有所差(cha)異(yi)，但是總(zong)體(ti)來看(kan)，當電(dian)(dian)池(chi)的(de)成本(ben)(ben)(ben)降至(zhi)120美(mei)(mei)元(yuan)/kWh且汽油處于(yu)較高價(jia)格（1.5美(mei)(mei)元(yuan)/L）時(shi)(shi)，持有電(dian)(dian)動車(che)(che)將比燃(ran)油車(che)(che)經濟劃算(suan)。但若汽油處于(yu)較低價(jia)格（0.8 美(mei)(mei)元(yuan)/L）時(shi)(shi)，120美(mei)(mei)元(yuan)/kWh的(de)電(dian)(dian)池(chi)成本(ben)(ben)(ben)必須在(zai)年(nian)度(du)里程超過4萬(wan)公里時(shi)(shi)，電(dian)(dian)動車(che)(che)才是更為(wei)劃算(suan)的(de)選擇。

　　國內的(de)學(xue)者和專家也(ye)持(chi)有大致(zhi)相(xiang)同的(de)觀點。中(zhong)國科學(xue)院院士(shi)、清華大學(xue)教授歐陽明高指(zhi)出，只有當動(dong)力(li)電池(chi)成本下降至100美元(yuan)/kWh，新能源汽車(che)才能真(zhen)正(zheng)大規模推廣(guang)使用。

　　近年來，鋰(li)電池(chi)(chi)成(cheng)本(ben)(ben)(ben)已大幅(fu)下(xia)降，據BNEF統計，從2010年至今下(xia)降幅(fu)度(du)已超(chao)過87%。但是(shi)，當前鋰(li)離子電池(chi)(chi)的(de)平均(jun)(jun)成(cheng)本(ben)(ben)(ben)仍居高不下(xia)。彭博(bo)新能(neng)源(yuan)財經發(fa)布(bu)的(de)2020年報(bao)告(gao)顯示(shi)，鋰(li)離子電池(chi)(chi)目前的(de)平均(jun)(jun)成(cheng)本(ben)(ben)(ben)在(zai)156美元(yuan)/kWh。咨(zi)詢公司Cairn Energy Research Advisors今年3月報(bao)告(gao)顯示(shi)，2019年特(te)斯拉的(de)電池(chi)(chi)組成(cheng)本(ben)(ben)(ben)為(wei)158.27美元(yuan)/kWh。

　　證券時報·e公司記者聯系寧(ning)德(de)時代(dai)和比亞迪相(xiang)關負責(ze)人(ren)咨詢目(mu)前的電池成本情(qing)況，對方均因涉及(ji)機密問題，不予回答。

　　雖然今年(nian)(nian)特(te)斯拉CEO馬(ma)斯克曾豪言未來(lai)要使電(dian)池(chi)包成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)降(jiang)至56美元/kWh，廣(guang)汽新能源副總經(jing)理肖勇也認(ren)為，未來(lai)2～3年(nian)(nian)新能源車的(de)(de)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)將(jiang)會降(jiang)到與(yu)燃(ran)油車相當，但(dan)也有分析人(ren)士并不如此樂(le)觀。彭博(bo)新能源財經(jing)的(de)(de)分析師(shi)認(ren)為，經(jing)過這么多年(nian)(nian)的(de)(de)降(jiang)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)，已到了(le)一個比較瓶頸的(de)(de)位(wei)置。在新技術出來(lai)之前，電(dian)池(chi)的(de)(de)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)受基礎元素材(cai)料價格的(de)(de)影響將(jiang)越來(lai)越大。目(mu)前正極活(huo)性(xing)材(cai)料占(zhan)電(dian)池(chi)生產總成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)已達(da)45%左右。

　　能量密度提升面臨瓶頸

　　電動車(che)要(yao)實現對(dui)燃(ran)油車(che)的取代，另外一個重要(yao)的因素就是解決(jue)里(li)(li)程(cheng)焦(jiao)慮，而里(li)(li)程(cheng)的增加(jia)取決(jue)于能量密度(du)的提(ti)升。目(mu)前，特斯拉、比亞迪(di)、小鵬、理想(xiang)等新(xin)能源汽車(che)品牌都推出了(le)600公里(li)(li)以上續航的車(che)型(xing)，與大部分燃(ran)油車(che)的單(dan)次續航大致(zhi)相當，不少人疑問，為何還會有里(li)(li)程(cheng)焦(jiao)慮？

　　這里(li)(li)需要科普一個概念，新(xin)能(neng)源汽(qi)車(che)公布的(de)單(dan)次充電里(li)(li)程實際是(shi)NEDC續航(hang)(hang)，該續航(hang)(hang)是(shi)高于(yu)實際上路的(de)續航(hang)(hang)，偏(pian)差(cha)值可(ke)達20%。也(ye)就是(shi)說(shuo)，600公里(li)(li)的(de)NEDC續航(hang)(hang)，上路實測也(ye)許只能(neng)達到500公里(li)(li)，更不用(yong)說(shuo)由(you)于(yu)氣溫(wen)降低、電池衰(shuai)減等因素引起的(de)續航(hang)(hang)進一步下降。

　　電(dian)(dian)(dian)池(chi)系統(tong)容量(liang)的(de)核心是單體(ti)電(dian)(dian)(dian)池(chi)，單體(ti)電(dian)(dian)(dian)池(chi)的(de)能(neng)(neng)量(liang)密度(du)由wh/kg來衡量(liang)（每公(gong)斤的(de)電(dian)(dian)(dian)芯(xin)，能(neng)(neng)夠產生幾度(du)電(dian)(dian)(dian)）。在單體(ti)電(dian)(dian)(dian)池(chi)的(de)能(neng)(neng)量(liang)密度(du)外，還有一項(xiang)會(hui)同時出現的(de)指標是電(dian)(dian)(dian)池(chi)系統(tong)能(neng)(neng)量(liang)密度(du)。電(dian)(dian)(dian)池(chi)系統(tong)除(chu)了(le)單體(ti)電(dian)(dian)(dian)池(chi)之外，內部(bu)包含的(de)這些電(dian)(dian)(dian)池(chi)管理系統(tong)、熱管理系統(tong)、高低壓回路等(deng)占據了(le)電(dian)(dian)(dian)池(chi)系統(tong)的(de)部(bu)分重量(liang)和內部(bu)空間，所以電(dian)(dian)(dian)池(chi)系統(tong)的(de)能(neng)(neng)量(liang)密度(du)會(hui)低于電(dian)(dian)(dian)芯(xin)能(neng)(neng)量(liang)密度(du)。

　　目前市場上，主要使用的(de)電(dian)池(chi)為(wei)三(san)元電(dian)池(chi)和磷酸鐵鋰電(dian)池(chi)。以(yi)特斯拉Model3長續航版為(wei)例，其使用的(de)是松下的(de)三(san)元電(dian)池(chi)，單體(ti)電(dian)池(chi)的(de)密(mi)度(du)可(ke)達300wh/kg，但是電(dian)池(chi)系(xi)統能(neng)(neng)量(liang)(liang)密(mi)度(du)僅為(wei)161wh/kg。比(bi)亞迪使用的(de)磷酸鐵鋰電(dian)池(chi)方(fang)面，以(yi)漢EV超長續航尊貴版為(wei)例，單體(ti)電(dian)池(chi)能(neng)(neng)量(liang)(liang)密(mi)度(du)為(wei)170wh/kg，組成電(dian)池(chi)組之(zhi)后(hou)電(dian)池(chi)的(de)系(xi)統能(neng)(neng)量(liang)(liang)密(mi)度(du)為(wei)140wh/kg。

　　根據證券時(shi)(shi)報記(ji)(ji)者(zhe)與多位業內人士交流，300wh/kg的單(dan)體電(dian)池能(neng)(neng)量(liang)密度(du)，基本是目前市場上可量(liang)產的最高(gao)電(dian)芯能(neng)(neng)量(liang)密度(du)。寧(ning)德(de)時(shi)(shi)代相(xiang)關人士告(gao)訴記(ji)(ji)者(zhe)，寧(ning)德(de)時(shi)(shi)代目前單(dan)體電(dian)池能(neng)(neng)量(liang)密度(du)最高(gao)是304wh/kg。

　　根(gen)據《中國制造2025》的(de)動力(li)電(dian)池的(de)發展規劃：2020年(nian)，電(dian)池能量(liang)密度(du)達到(dao)300Wh/kg；2025年(nian)，電(dian)池能量(liang)密度(du)達到(dao)400Wh/kg；2030年(nian)，電(dian)池能量(liang)密度(du)達到(dao)500Wh/kg。

　　光(guang)大證(zheng)券分(fen)析(xi)師殷中樞和馬瑞(rui)山(shan)認為，依(yi)靠現有的動力電池(chi)體(ti)系，2025年(nian)后，電池(chi)能量密(mi)(mi)度(du)難以(yi)達到國(guo)家要求。據一些電池(chi)供應商推(tui)測(ce)，依(yi)靠已有的三元(yuan)體(ti)系難以(yi)實現單體(ti)電池(chi)能量密(mi)(mi)度(du)高于(yu)350wh/kg的目標(biao)。

　　IEA同樣對于電(dian)池能(neng)量密度大幅提升表(biao)示疑問。在(zai)(zai)最新報告中，IEA認為，以(yi)目前(qian)(qian)的(de)(de)研究來看，鋰離子電(dian)池的(de)(de)單體電(dian)池能(neng)量密度可在(zai)(zai)未(wei)來達(da)到325Wh/kg，隨(sui)著封裝技(ji)術的(de)(de)進步(bu)，電(dian)池系統能(neng)量密度可達(da)275Wh/kg。IEA強調(diao)，更(geng)高的(de)(de)能(neng)量密度需要目前(qian)(qian)的(de)(de)技(ji)術水平出(chu)現十(shi)分顯著的(de)(de)提升。

　　充電太慢 換電困擾多

　　“我覺得最(zui)麻煩(fan)的問題是(shi)充(chong)電。”一位消費者在(zai)(zai)回答為什么不愿意買新(xin)能(neng)源車時說，“燃油(you)車是(shi)加(jia)了(le)(le)油(you)就立刻開走，最(zui)多耗時幾分鐘，電車在(zai)(zai)快(kuai)充(chong)下也要充(chong)1個小(xiao)時，太耽誤(wu)時間了(le)(le)。”

　　這(zhe)確實是阻礙(ai)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動車替代燃油車非(fei)常重要(yao)的因(yin)素。充(chong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)問題，歸根(gen)結底還(huan)是電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)的設(she)計(ji)問題，高速(su)(su)充(chong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)會加大電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)設(she)計(ji)的難(nan)度和削減電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)的壽命(ming)。“為了適配(pei)高速(su)(su)充(chong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)，需(xu)要(yao)特殊(shu)的電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)設(she)計(ji)，例如(ru)降低(di)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)極(ji)的厚度，這(zhe)會增加電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)的成(cheng)本(ben)和降低(di)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)的能量(liang)密度。”一位電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)制造業內人士(shi)對證券時(shi)報記者表示，“在高速(su)(su)充(chong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)下(xia)，若(ruo)想維持電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)的壽命(ming)，要(yao)重新(xin)做相關(guan)的電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)包設(she)計(ji)。這(zhe)種設(she)計(ji)下(xia)，成(cheng)本(ben)比較大。”

　　在降成(cheng)本壓力和提高(gao)充電(dian)速度(du)的設計上，車企(qi)如何平(ping)衡取(qu)舍，仍是十分“頭(tou)疼(teng)”的問題。

　　在此背(bei)景下，部分車企發展(zhan)出換(huan)電模式來試圖解決(jue)這一困境。但是實(shi)際上(shang)，換(huan)電同樣問題重重。

　　首先，成(cheng)本較(jiao)高。建設(she)換電站(zhan)需要(yao)用地，為(wei)了提(ti)升效(xiao)率，用地一般(ban)需要(yao)選擇接近(jin)人員密集區的地方，這(zhe)種地塊一般(ban)價格較(jiao)貴(gui)，且審(shen)批(pi)流程較(jiao)為(wei)繁瑣。再(zai)加上目(mu)前的主機(ji)廠所(suo)生產的動(dong)力(li)電池(chi)規格不一，如果要(yao)建設(she)換電站(zhan)，必須要(yao)儲備多規格的動(dong)力(li)電池(chi)，這(zhe)樣就(jiu)導致成(cheng)本增加。

　　2013年，特斯拉(la)曾發布(bu)更(geng)換電(dian)池技術(shu)，最終因成本問題(ti)而(er)放棄。2015年的特斯拉(la)股東大會(hui)(hui)上，馬斯克發表過如下觀點：“我(wo)們之所以推出換電(dian)技術(shu)，是看人們是否會(hui)(hui)選擇這樣的充(chong)電(dian)方式(shi)。我(wo)們以為人們會(hui)(hui)更(geng)傾(qing)向于超(chao)級充(chong)電(dian)樁(zhuang)，但不能完(wan)全確定，所以又打造了換電(dian)技術(shu)，可(ke)以在90秒內(nei)完(wan)成電(dian)量補充(chong)。基于目前的狀況，換電(dian)技術(shu)將(jiang)來(lai)的推廣(guang)價值(zhi)不是很大。”

　　其次，動力電(dian)池再利用(yong)技術存在壁(bi)壘(lei)，存在電(dian)池衰減等問(wen)題。目前(qian)，蔚來(lai)(lai)(lai)汽車(che)(che)推行的是免費(fei)換(huan)(huan)(huan)電(dian)模式，但(dan)是一(yi)位(wei)蔚來(lai)(lai)(lai)車(che)(che)主(zhu)告訴證券(quan)時(shi)報記者，他基(ji)本(ben)不(bu)去換(huan)(huan)(huan)電(dian)站換(huan)(huan)(huan)電(dian)：“我(wo)并不(bu)知道換(huan)(huan)(huan)到我(wo)的車(che)(che)上是用(yong)了(le)多(duo)久(jiu)的電(dian)池，一(yi)來(lai)(lai)(lai)擔心電(dian)池衰減嚴(yan)重，二(er)來(lai)(lai)(lai)擔心舊電(dian)池是否會起火等安全問(wen)題。”多(duo)位(wei)車(che)(che)主(zhu)表達了(le)同(tong)樣的擔憂，他們認(ren)為，換(huan)(huan)(huan)電(dian)模式只適合出租(zu)車(che)(che)、物流(liu)車(che)(che)等“不(bu)是自己的車(che)(che)”來(lai)(lai)(lai)使用(yong)。

　　此外，基(ji)礎設施(shi)的(de)不完備也制(zhi)約著新能(neng)源車的(de)發展(zhan)(zhan)。據充電(dian)聯盟統計，截至10月底，我(wo)國(guo)新能(neng)源汽車和充電(dian)樁比(bi)例為3.14，車公樁比(bi)為7.07。距離國(guo)家《電(dian)動汽車充電(dian)基(ji)礎設施(shi)發展(zhan)(zhan)指南(2015-2020)》規劃樁車比(bi)1∶1的(de)目(mu)標還(huan)有(you)較大差距。

　　多(duo)位(wei)新能源車主在接受記(ji)者采訪時表(biao)示(shi)，在小城市沒有大量充(chong)電(dian)設施；在大城市，快充(chong)樁也不夠，高峰時期(qi)要經常和出租(zu)車搶充(chong)電(dian)樁。“充(chong)電(dian)問題沒解決前，我(wo)下(xia)一輛車暫時不會考慮新能源汽車。”